Olet täällä

Nurminen Logistics

46
18941
Sivu:

Sivut

19.11.2021, 13:30
+142
Liittynyt:
18.3.2020, 14:33
Viestejä:
98

No niin, tulihan se Inderesin päivitys Nurmisen tilanteella. 

Suositus: Vähennä -> Lisää ja tavoitehinta 1,10->1,70

Osakekurssi tänään +11% (sekä eilinen vuoto? +6%)

https://www.inderes.fi/fi/kaanteen-myota-vaihdetaan-kasvuraiteille

H1 lukujen sekä 2022-23 yhtiön keskipitkän välin tulostavotteet oli karanneet jo sen verran kauaksi Inderesin ennusteista että tämä lukujen päivitys ja sen saattelema ns Inderes pomppu kurssissa oli melkeinpä no brainer. Harmi etten vaan älynnyt tätä isommin pelata. 

 

Ottaen huomioon yhtiön historia (tulisiko ottaa huomioon?) ja nykytilanteen poikkeuksellisuus maailmanmarkkinoiden logistiikassa antaa edelleen epävarmuutta ja tämä kyllä heijastuu selkeästi myös Inderesin arvioissa. Kun Nurminen arvioi liikevaihtonsa olevan 2023 200milj niin Inderes ei ihan usko tähän ja arvioi liikevaihdoksi 142milj...

 

1
+1
0
-1
1
0
19.11.2021, 14:59
+22
Liittynyt:
18.1.2021, 09:51
Viestejä:
34

Historiasta tulisi varmastikin huomioida Vuosaaren terminaalista koitunut tulosrasite, jota tj on nostanut haastatteluissaan esiin. Tämä ongelmahan on raportoidusti taklattu 2020 lopun suunnatun annin yhteydessä. Tappiollinen putki oli pitkä ja jos tuo epäedullinen terminaalidiili on ollut siihen niin painava syyllinen kuin tj väittää sen olevan, edellytykset vakiintuneempaan tuloskäänteeseen ovat olemassa. Tästä signaalina mm. äskettäin tehdyt verosaamisten taseaktivoinnit, joita ei tehtäisi ilman riittävää näkyvyyttä positiivisesta tulokehityksestä.

Inderesin uusin positio (liikevaihtotavoitteita ei saavuteta) on perusteltu, koska hintojen vetoavun ei voi odottaa pysyvän yhtä vahvana kuin nykytilanteessa. Lisäksi omien junien kapasiteetti on rajattu, eikä kapasiteetilla voi pidemmässä juoksussa haukata kunnolla merirahtien osuudesta tavaravirroissa (konttien lkm per kuljetus).

 

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 20:34
-50
Liittynyt:
17.9.2021, 12:41
Viestejä:
38

Nurminen on vanha Venäjän junaliikenteen peluri, jolla oli myös joitain satamatoimintoja (2009 asti Venäjän autoliikenne kunnes se siirrettiin pois). Taseessa vaunuja, joiden investoinneilta putosi pohja kun liikenne alkoi vähenemään. Vuosaaren kallis varastosoppari ei auttanut varsinaisesti asiaa, se oli Nurmisen suvun pahin kuppaus.

Työn puolesta sivusta seuranneena firma oli jo kuolemassa pois, kunnes merirahtiliikenteen ongelmat tekohengitti ruumiin henkiin. Letkut vedetään pois kuitenkin kunhan markkinoiden anomalia korjaantuu, nyt jo näkyy halvempia merirahteja kuin Nurmisen juna.

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 21:27
+142
Liittynyt:
18.3.2020, 14:33
Viestejä:
98

Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin. 
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle. 

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 21:59
+1844
Liittynyt:
30.1.2020, 19:23
Viestejä:
1438

Innilator kirjoitti:

Letkut vedetään pois kuitenkin kunhan markkinoiden anomalia korjaantuu, nyt jo näkyy halvempia merirahteja kuin Nurmisen juna.

Junarahdin yksi etu merirahtiin nähden on nopeus. Juna kilkuttaa pari viikkoa ja laiva kuukauden Szhenzenistä Vuosaareen (Antwerperin tms kautta). Ja tietysti se, ettei rahtia kuljeteta suolaisella joskus kovastikin myrskyävän merellä. Sekä meripelastuslaki joka voi tuoda ikäviä kustannuksia, mutta niitä vastaan on toki Ålandia.

Laivarahdin hintaa pitää ottaa huomioon myös:

  • Rahdin käsittelymaksu satamassa (Handling). 15%
  • Terminaalimaksu (Terminal). 6%
  • Satamamaksu (Harbour fee). 2%
  • Pakollinen "kuormalava" tms. maksu (lasti tyhjennetään laivasta johonkin alustaan jotta se voidaan siirtää varastoon). 2%
  • Joku summa jonka veloitusperuste on MPP min. 7%

Mulla on tuossa yksi laivarahtilasku parin vuoden takaa. Jos kokonaissumma on 100%, niin rahdin osuus siitä on vain 70% (edellisessä listassa %-osuudet). Joskus paljon vähemmän. Varsinkin, jos joudut maksamaan lähtöpäässä lastinkäsittelymaksuja satamassa enemmänkin.

 

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 22:28
-50
Liittynyt:
17.9.2021, 12:41
Viestejä:
38

jelly kirjoitti:

Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin. 
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle. 

Tavallaan, merirahti pre-korona oli Kiinasta Suomeen halvimmillaan usd 2000/40 kontti ja nyt tullut alas tasoon usd 10000/40 kontti. Pahimmillaan oli usd 20000/40 kontti. Mutta tuosta näkee merirahdin skaalan joka on markkinaehtoinen, junarahti on "rigid" eli ennen koronaa oli about usd 5000/kontti joka perustuu Kiinan (Kazakstann) ja Venäjän "VR" tariffeihin, jotka ovat monopolihintoja (joita myös Kiina vahvasti subventoinut). Nythän ne pyytää usd 10000/40 kontti.
 

Eli kun merirahdit laskee alle usd 8000/40 kontti, pysähtyy konttijunat Kiinasta kuin seinään (voluumithan on peanuts anyways).

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 22:51
-50
Liittynyt:
17.9.2021, 12:41
Viestejä:
38

Tinggeli kirjoitti:

 

Innilator kirjoitti:

Letkut vedetään pois kuitenkin kunhan markkinoiden anomalia korjaantuu, nyt jo näkyy halvempia merirahteja kuin Nurmisen juna.

 

Junarahdin yksi etu merirahtiin nähden on nopeus. Juna kilkuttaa pari viikkoa ja laiva kuukauden Szhenzenistä Vuosaareen (Antwerperin tms kautta). Ja tietysti se, ettei rahtia kuljeteta suolaisella joskus kovastikin myrskyävän merellä. Sekä meripelastuslaki joka voi tuoda ikäviä kustannuksia, mutta niitä vastaan on toki Ålandia.

Laivarahdin hintaa pitää ottaa huomioon myös:

  • Rahdin käsittelymaksu satamassa (Handling). 15%
  • Terminaalimaksu (Terminal). 6%
  • Satamamaksu (Harbour fee). 2%
  • Pakollinen "kuormalava" tms. maksu (lasti tyhjennetään laivasta johonkin alustaan jotta se voidaan siirtää varastoon). 2%
  • Joku summa jonka veloitusperuste on MPP min. 7%

Mulla on tuossa yksi laivarahtilasku parin vuoden takaa. Jos kokonaissumma on 100%, niin rahdin osuus siitä on vain 70% (edellisessä listassa %-osuudet). Joskus paljon vähemmän. Varsinkin, jos joudut maksamaan lähtöpäässä lastinkäsittelymaksuja satamassa enemmänkin.

 

Jos nyt aloitetaan siitä, ettei ennen koronaa ollut edes junarahtia Kiina - Suomi välillä, eikä se mene minkään Antwerpenin kautta, koska vain Suomella on sama raideleveys länsi-Euroopassa Venäjän kanssa. Eli de facto kaikki liikenne meni merirahtina pl. lentorahti.

Ja mitään "handlingmaksua" ole olemassakaan, 40 kontille on terminaalimaksu joka on luokkaa usd 150/40 kontti molemmissa päissä (sataman konttinostot) ja tavaramaksu, joka on Helsingissä eur 3,16/tavaratonni eli ei perustu rahtimaksuun. Tuo "kuormalava" viittaa kappaletavaraan, ei täyteen konttiin. Tuo MPP on ihan keksitty juttu😂 Sua on vedätetty, toisin kuin ammattimaisia ostajia, jotka edes harkitsee junaa...

 

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 23:14
+1844
Liittynyt:
30.1.2020, 19:23
Viestejä:
1438

Innilator kirjoitti:

Jos nyt aloitetaan siitä, ettei ennen koronaa ollut edes junarahtia Kiina - Suomi välillä, eikä se mene minkään Antwerpenin kautta,

Tarkoitin laivarahtia. Valtamerialuksen purku jossain noissa Euroopan satamissa ja sieltä Finnlinesilla Vuosaareen.

Ja totta. Ennen koronaa juna ei juuri kulkenut. Oli pitkään hiljaiseloa.

Innilator kirjoitti:

koska vain Suomella on sama raideleveys länsi-Euroopassa Venäjän kanssa. Eli de facto kaikki liikenne meni merirahtina pl. lentorahti.

Tämän näen Nurmisen heikkoutena. Eli se juna pitäisi saada eurooppaan saakka. Mutta raideleveys estää, joten laivalla joutuvat viemään jos eurooppalaisia asiakkaita halauvat. Lisäksi tietysti transit maksut.

Ennen koronaa juna ei juuri kulkenut. Oli pitkään hiljaiseloa. Lentorahtina ja laivalla tavara on kulkenut ja mekin on aina niin tuotu.

Innilator kirjoitti:

Ja mitään "handlingmaksua" ole olemassakaan, 40 kontille on terminaalimaksu joka on luokkaa usd 150/40 kontti molemmissa päissä (sataman konttinostot) ja tavaramaksu, joka on Helsingissä eur 3,16/tavaratonni eli ei perustu rahtimaksuun. Tuo "kuormalava" viittaa kappaletavaraan, ei täyteen konttiin.

Totta. Ei saatu tähänkään koko konttia täyteen kun oli asiakkailla kiire. Joten kappaletavarana tuli juu. Oli siten vielä halvempi ja saatiin kyytiin (tuli toisen kontin täytteenä) kun laiva oli jo aika täynnä. Ja kai siitä tuli useampia laskutusrivejä.

0
+1
0
-1
0
0
19.11.2021, 23:49
-50
Liittynyt:
17.9.2021, 12:41
Viestejä:
38

Jep, jos tilaa kappaletavarana eli LCL (less than container load), niin joutuu maksamaan itsensä kipeäksi ns. Rantarosvoille eli rahtiyhtiöiden sataman paikallisyhtiöille.  esim. Yksi kuutio tavaraa tulee Kiinasta puoleen hintaan Helsingin satamaan, mitä täällä veloitetaan ennen kuin tavara luovutetaan vastaanottajalle.

0
+1
0
-1
0
0
21.11.2021, 18:36
+142
Liittynyt:
18.3.2020, 14:33
Viestejä:
98

Innilator kirjoitti:

 

jelly kirjoitti:

Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin. 
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle. 

 

 

Eli kun merirahdit laskee alle usd 8000/40 kontti, pysähtyy konttijunat Kiinasta kuin seinään (voluumithan on peanuts anyways).

nyt en ymmärrä että miksi junarahti pysähtyisi kuin seinään? Kai siitä nopeammasta rahdista ollaan edelleen valmiita maksamaan vs merirahti.  
aivan kuten lentorahtiakin on aina ollut.

 

1
+1
0
-1
1
0
21.11.2021, 22:24
-50
Liittynyt:
17.9.2021, 12:41
Viestejä:
38

jelly kirjoitti:

 

Innilator kirjoitti:

 

jelly kirjoitti:

Kai sen merirahdin tuleekin olla aina halvempi kuin juna. Junarahdin hinta kun asettuu suurinpiirtein merirahdin ja lentorahdin väliin. 
Junarahdissa on skaalausvaraa ylöspäin vielä todella paljon ja tuskin rahtihinnat kovin nopeasti laskevat 2-3 vuoden takaiselle hinnalle. 

 

 

Eli kun merirahdit laskee alle usd 8000/40 kontti, pysähtyy konttijunat Kiinasta kuin seinään (voluumithan on peanuts anyways).

 

nyt en ymmärrä että miksi junarahti pysähtyisi kuin seinään? Kai siitä nopeammasta rahdista ollaan edelleen valmiita maksamaan vs merirahti.  
aivan kuten lentorahtiakin on aina ollut.

 

Ei-lentoliikenne Kiinasta on käytännössä merikuljetus de facto rahtimuoto. Ennen koronaa ei junarahtia käytännössä ollut (edes vaikka Kiina subventoi sitä)  ja koronankin aikana se on ollut haluttava vaihtoehto, kun merirahdin kuljetusajat pidentyivät huomattavasti. Vasta kun merirahti piikkasi kunnolla kesän jälkeen eikä kontteja käytännössä enää saanut, alkoi junarahdille löytyä enemmän kysyntää. Kunhan merirahdin tasapaino palautuu sekä saatavuuden että hinnan puolesta, vähenee junarahdin kiinnostavuus, kun se on riippuvainen suomalaisesta kysynnästä. Toiseen suuntaanhan merirahtihinnat ovat jo laskenneet niin paljon ettei juna enää pärjää hinnoittelullaan. 
 

Junayhteys manner-Eurooppaan taas on jatkossakin kysyttyä, mutta siinä ei taas Nurmisella ole osaa eikä arpaa. Tämä tavoite päästä Skandinavian laajuiseksi peluriksi on haastavaa, kun nytkin Ruotsiin tulee junarahtia esim. Kaliningradin kautta & siitä laivalla yli Karlshamniin.

0
+1
0
-1
0
0
1.12.2021, 15:08
+12
Liittynyt:
26.5.2016, 12:31
Viestejä:
18

Uskon vahvasti, että Nurmisen tuhkimotarina on eletty vuoden 2022 aikana. Merirahdin hinnat ja konttipula tulee ratkeamaan ja hinnat tulevat laskemaan pre-corona tasolle (viimeistään H1/2023 aikana).  

Nurmisen myymä ajatus siitä, että Norjasta vietäisiin lohta Japaniin satoja reefereitä per kuukausi ja että Helsinki tulisi olemaan tämän bisneksen kauttakulkusatama on absurdi. Tuorelohi tullaan kuljettamaan jatkossakin lentorahtina, koska 24 tunnin kuljetusaika vs. kahden viikon kuljetusaika puhuu karua kieltään. Norjan kalateollisuuden massa on niin suuri, että tuo Nurmisen tarjoama volyymi ei tule koskaan kestämään sitä hintapainetta, mitä meriliikenne tulee heille tarjoamaan. Tuotteet on kuitenkin aina pakastettuja, johtuen pitkistä kuljetusajoista, jolloin 20-40% halvemmat kuljetuskulut per teu, määrittävät sen, mitä kuljetusmuotoa käytetään.

Varustamoilla on omat junat valmiina/valmiudessa. Kuten jo aiemmin tässä ketjussa on mainittu, on esim. Maerskin strategiana siirtyä tarjoamaan asiakkailleen end to end palveluita, jolloin he voivat tarjota tuon saman kuljetusajan halvemmalla hinnalla käyttämällä omia feedereitään Suomesta Puolaan ja siitä sitten junalla Kiinaan. 

Toki toivoisin, että suomalainen yritys olisi oikeasti keksinyt pyörän uudelleen ja pystyisi kilpailemaan näitä jättiläisiä vastaan, mutta en nää tämän tapahtuvan. 

Perustan näkemykseni 18 vuoden kokemukseen alalla. 

-Panamax

 

4
+1
0
-1
4
0
1.12.2021, 16:03
+60
Liittynyt:
1.10.2014, 21:40
Viestejä:
108

Puolan reitin ongelmana on vain sen kapasiteetin loppuminen, ainakin tänä vuonna, kesken. Puolassa ja Valko-Venäjällä on eri raideleveys, joten siinä tulee pakollinen hidaste, jos vaihtokapasiteetti loppuu. Tänä vuonna se on ollut erittäin lopussa.

Suomen ja Venäjän välillä tätä vaihdosta ei ole. Junalla voidaan ajaa koko Suomeen tai laivata tavara esim. Saksaan tai Ruotsiin. Saksaan laivaaminen tosin on luultavasti kannattavaa vain jos Puolan reitti on tukossa.

Nurminen näkemykseni mukaan tarjoaa Suomeen, Ruotsiin ja Norjaan kilpailukykyisen kohtuu nopean ja kohtuu hintaisen raidekuljetuksen ja se kilpailee laivaa sekä lentokonetta vastaan. Kuinka paljon tälläistä kysyntää on, vaikea sanoa. En kuitenkaan usko että edes normaalitilassa tämä kysyntä olisi nolla.

Eilen tuli lisäksi uutinen, jossa Venäjän rautatieyhtiö RDZ, Valko-Venäjän rautatieyhtiö sekä Kazakhstanin rautatieyhtiö ovat perustaneet yhteisyrityksen UTLC ERA:n tasaosuuksin. Tämän yhtiön toimitusjohtaja on Nurminen Logisticsin hallituksen jäsen. Uuden yhtiön tavoiteena on laskea Kiina-Suomi reitin läpikulkuaika seitsemään päivään. Nyt tässä matkassa taitaa kestää tuplat eli 14 päivää.

https://www.talouselama.fi/uutiset/kiinan-ja-suomen-valiseen-junarahtiin-haetaan-vauhtia-tavoitteena-myos-paastovahennykset/089d774f-06ab-4c48-8a40-759b9e60eea5

1
+1
0
-1
1
0
1.12.2021, 17:09
+142
Liittynyt:
18.3.2020, 14:33
Viestejä:
98

Onhan hurjaa ollut Nurmisen lento tässä kuussa, +67% tällä hetkellä! Osakkeenomistajaa kyllä hymyilyttää. Toki matka voi olla melko pomppuista johtuen ohuesta vaihdosta. Nykyinen lento johtunee siitä että ulkomaiset sijoitusyhtiöt kiinnostuivat yhtiöstä? JP Morgan ainakin on ollut meko korkealla vaihtotilastoissa. 

Sinänsä uskon kyllä että ei tämä junayhteys isossa mittakaavassa tule vaikuttamaan mutta Nurminen on niin pieni yhtiö että sen hallitessa suvereenisti pohjoista junayhteyttä, pienikin markkinaosuuden siirtyminen lennoilta/merirahdilta tälle junayhteydelle tulee vaikuttamaan suuresti Nurmisen liikevaihtoon/tulokseen. Tässä rakennetaan nyt jotain mitä ei ennen ole (isossa) mittakaavassa ollut, ja se tulee kokonaan Nurmisen kassaan. 

0
+1
0
-1
0
0
2.12.2021, 12:36
+1844
Liittynyt:
30.1.2020, 19:23
Viestejä:
1438

Laivarahtien hinnat saattavat tulevaisuudessa nousta, jos Euroopan unioni laajentaa päästökaupan myös meri­liikenteeseen kuten suunnitteilla on. Päästökaupan vaikutus valtameriliikenteen hintoihin on vaikea arvioida tässä vaiheessa, syöttöliikenteen (EU:n sisäisen liikenteen kuten Suomi-Saksa) hintoja se varmaasti nostaa. Mutta valtamerille ei EU:n määräykset täysin varmasti pure. Suomi taitaa olla yksi suurimista kärsijösitä tässä Kreikan ohella, mutta suuret keski-Euroopan maat kuten Saksa ja Ranska ei kärsi juuri lainkaan.

https://www.hs.fi/politiikka/art-2000008310551.html

"Meriliikenteen osalta EU:n komission tavoite on saada meriliikenne mukaan ilmastotavoitteiden toimeenpanoon. Käytännössä se tehtäisiin lisäämällä meriliikenne päästö­kauppa­järjestelmään täysimääräisesti vuoteen 2026 mennessä.

Suomen kannalta meriliikennettä koskeva ehdotus on herättänyt keskustelua siksi, että ehdotuksessa ei huomioida talvimerenkulkua. Valtioneuvosto ehdottaakin, että Suomi suhtautuisi myönteisesti meriliikenteen lisäämiseen EU:n päästökauppaan mutta että päästökaupassa tulisi huomioida talvimeren­kulku."

Viher-vasemistolla on varmaan hyvä ymäristöystöystävällinen vaihtoehto nykyisille laivoille, kun haluavat laivaliikenteeseen lisää kustannuksia jotka EU:n kuluttajat joutuvat maksamaaan. Käytännössä kaikki nykyiset laivat pitäisi romuttaa (LNG laivatkin tuottavat CO2 päästöjä) ja rakentaa niiden tilalle uudet, koska moottoria ei voi laivanrunkoon vaihtaa vaan laiva rakennettaan moottorin ympärille. Mutta mistä niihin uusiin laivoihin edes saadaan ympärisöystävällinen voimanlähde (*)?  Ja millainen hiilijalanjälki on, kun nykyiset laivat viedään Intiaan lasten romutettavaksi ja Kiinan telakat rakentavat ne uudet rahtilaivat (EU:n aluueella ei juurikaan ja varsinkaan Suomessa ei tehdä rahtilaivoja).

Pieniä ovat akkupohjaiset sähkölaivat. Ja akkuteollisuuden puhtaus on mikä?

https://www.yara.com/news-and-media/press-kits/yara-birkeland-press-kit/

Main particulars

  • LOA 80 m
  • Beam 15 m

Propulsion

  • Azipull pods 2 x 900 kW
  • Tunnel thrusters 2 x 700 kW

Batteries

  • Capacity 6.8 MWh

Akkuja 6,8 MWh ja koneteho 1,8 MW. Ei tälläisellä pienellä alle 100 metrisellä hoideta edes syöttöliikennettä Suomen ja Sakasan (Euroopa) välillä. Suomi kun on saari.

Jos raideliikenteen suuntaan tätä katsoo, niin jos päästökauppa kovasti hintoja nostaa, niin saattaa Nurminen olla sittenkin ihan hyvä sijoitus. Varsinkin jos saavat kuljetusajaksi 1 viikon ja hintaa vähän höylättyä.

(*) Wärtsilä vielä kehittää moottoritekniikkaa. Nykyinen Wärtsilän moottori voisi toimia jo mm. vedyllä, mutta mistä sitä ympäristöystävällisesti tehtyä vetyä saisi laivoihin tähän hätää. Sitäpaitsi Wärtsilän moottori ei liene vaihtoehto numero yksi valtameriliikenteeseen.

 

3
+1
0
-1
3
0
7.12.2021, 09:12
+12
Liittynyt:
26.5.2016, 12:31
Viestejä:
18

Oman arvioni mukaan rahtien hinnat eivät ilman nykyisenlaista globaalia anomaliaa tule pysymään nykyisellä tasolla. Tällä hetkellä Kiina - Suomi - Kiina round-tripin hinta on välillä 16000-18000 USD per 40'HC. Tämän hetken laivojen kuljetuskapasiteetin perusteella tavoiteltava round-trip hinta on noin 4500-5000 USD (tällä hinnalla varustamot tekevät noin 1-3% katetuoton, joka on alalla hyväksyttävä standardi). Tavoitteena toki on korkeampi tuotto, jonka perusteella uskon, että round-tripin hintatavoitteena on noin 6000 USD. Tämä tarkoittaa tuontikontille noin 4000 USD:n hintaa ja vientikontille noin 2000 USD:n hintaa. Tällä hetkellä vientikontin hinta on noilla hujakoilla. 

Kokonaisuutena tämä tarkoittaa, kun globaali toimitusketjukriisi saadaan purettua, että hinnat voivat tulla alas sen 10000 USD per 40'HC (per round-trip) ja liiketoiminta olisi silloin vielä kannattavaa. Vaikkakin meriliikenne liitettäisiin päästökauppaan ja itämeren syöttöliikenteen hinnat nousisivat esim. tuplaksi, ei tämä tarkoita konttikohtaisesti kuin EUR 300-400 nousua suuntaansa. Tämän päivän kurssilla laskettaessa, hinnan nousu olisi siis tasoa 680 - 900 USD. Eli viennin hinta olisi tasoa 2450 USD ja tuonti 4450 USD. 

Toki voidaan samaan hengenvetoon todeta, että jos Nurminen saa kuljetusajan laskettua viikkoon, niin silloin he kilpailevat pääsääntöisesti lentoliikenteen kanssa ja meriliikenteen tohinoilla ei ole niin suurta merkitystä. En olisi niinkään varma, että tämä kunnianhimoinen tavoite toteutuu, ottaen huomioon Nurmisen nykyisetkin ongelmat päästä kuljetusaikatavoitteisiin. Myös Venäjän tulli on äärimmäisen ennalta-arvaamaton ja tulee aiheuttamaan jatkossakin ongelmia näille junille. Jos siis päästökauppaa pidetään Nurmiselle positiivisena faktorina, haluaisin nostaa esiin Venäjän luoman geopoliittisen riskin, joka tarkoittaa sitä, että nämä kuljetukset voidaan pysäyttää yhdessä yössä ja toteutuessaa vaikutus Nurmisen kurssiin olisi hyytävä.

Logistiikka on ja tulee aina olemaan matala katteinen ala ja totuutena on kautta aikojen ollut, että kun joku keksii uuden hyvä katteisen tuotteen, tämä kopioidaan nopeammin kuin ehditte kissaa sanoa. Tällä hetkellä esim. Maersk käyttää Nurmisen junia, mutta markkinoi niitä ominaan. Mitä luulette tapahtuvan, kun huomataan, että tämähän toimii ja että katteet on kohdallaan? Jatkaako Maersk, Nurminen alihankkijanaan vai laittaako oman pystyyn? Tämä toki avaa mahdollisuuden yritysostolle, joka Nurmisen (ja sijoittajien) näkökulmasta olisi varmasti parhain ratkaisu.

Toivotaan, että Nurmisen tarina on sijoittajille menestys, mutta riskejä on, varsinkin nykyhinnoilla.

-Panamax

7
+1
0
-1
7
0

Sivut