Tällä hetkellä ainakin ONE, COSCO ja Evergreen tarjoavat tolla tasolla 40'dc/hc CNSHA-FIHEL.

Noi saa suoraan varustamoiden omilta nettihinnoittelu portaaleilta. Itse olen alalla niin joudun seuraamaan näitä päivittäin. Tällä hetkellä tuontihintoja korjataan alaspäin noin kaksi kertaa viikossa.

2019 40'dc/hc oli noin USD 1000 samalle satamaparille.

Aiemmat ennusteeni rahtihintojen laskusta olivat alimitoitettuja ja nykymarkkinatilanne on seuraavanlainen:

Tuontihinnat Suomeen ovat nyt tasolla USD 2200 per 40'DC/HC ja vientihinnat ovat tasolla USD 900 per 40'DC/HC (Nämä siis välillä Kauko-Itä - Suomi - Kauko-Itä). Nykyhinnat antavat siis round-tripin hinnaksi kevyen USD 3100. Tämä todennäköisesti antaa vielä positiivisen tuloksen varustamoille, mutta nyt ollaan lähellä breakeven tasoa ja se taasen tarkoittaa, että kohta alkaa void-sailingit pyöriä isommin ja kapasiteettia siis rajoitetaan keinotekoisesti.

Nykymarkkinassa vienti Euroopasta on vähäisempää kuin kuljetuskapasiteetti ja laivat seilaavat jo nyt vajailla täyttöasteilla, mikä entisestään luo lisää painetta laskea hintoja. Suurin syy tähän on tietenkin vallitseva energia-kriisi, joka on aiheuttanut tuotantovajausta niin sellussa, paperissa, kartongissa kuin metallissa. Ulospääsyä tilanteesta ei ole näkyvissä lähitulevaisuudessa.

Miksi tämä on olennaista Nurmisen bisnestä ajatellen? Nurmisen päätuote on junarahti, joka on meriliikenteeseen verrattuna kallista. Näin ei kuitenkaan ole ollut korona-aikana, vaan Nurminen on saanut myytyä tuotettaan hyvällä hinnalla, joka on ollut halvempaa ja nopeampaa kuin merirahti. Tämä aika on nyt virallisesti ohi ja paineet Nurmisen tuotteen hinnoille kasvaa. Tämä tulee (minun mielestä) näkymään laskevissa katteissa ja näin ollen vaikutus Nurmisen tulokseen tulee olemaan negatiivinen.

Itse en omista Nurmista, enkä tule omistamaan. 

Puuviennistä tiedän sen verran, että Kiinan vienti on ollut hyvin marginaalista sen jälkeen kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Viimesen kolme neljännestä Kiinasta ei ole tullut tilauksia. Nyt markkinalla kuitenkin näkyy uusia heräämisen merkkejä, mutta odotukset on, että tilaukset eivät tule yltämään pre-Ukrainan sota tasoille.

Puuviennin on osin pelastanut vahva kysyntä Saudi-Arabiassa, mutta tämä suunta on nyt pysähtynyt viimeisen kahden kuukauden aikana. Tästä johtuen sahoilla on isoja ongelmia juurikin sen takia, että Saudi-Arabian vienti on käsittänyt jopa 90% viennistä (tämä siis yksittäisten yritysten kohdalla).

Japanin viennin ennustetaan palaavan aiemmille tasoille vuoden 2023 aikana, mutta mitään aktuaalia myynnin kasvua ei siihen suuntaan ole vielä näkyvissä. Spekulaatio viennin kasvusta perustuu vahvasti Japanilaisten ostajien antamiin odotuksiin.

Perustan näkemykseni pitkään laivausalan kokemukseeni (reilu kymmenen vuotta alalla).

Oman arvioni mukaan rahtien hinnat eivät ilman nykyisenlaista globaalia anomaliaa tule pysymään nykyisellä tasolla. Tällä hetkellä Kiina - Suomi - Kiina round-tripin hinta on välillä 16000-18000 USD per 40'HC. Tämän hetken laivojen kuljetuskapasiteetin perusteella tavoiteltava round-trip hinta on noin 4500-5000 USD (tällä hinnalla varustamot tekevät noin 1-3% katetuoton, joka on alalla hyväksyttävä standardi). Tavoitteena toki on korkeampi tuotto, jonka perusteella uskon, että round-tripin hintatavoitteena on noin 6000 USD. Tämä tarkoittaa tuontikontille noin 4000 USD:n hintaa ja vientikontille noin 2000 USD:n hintaa. Tällä hetkellä vientikontin hinta on noilla hujakoilla. 

Kokonaisuutena tämä tarkoittaa, kun globaali toimitusketjukriisi saadaan purettua, että hinnat voivat tulla alas sen 10000 USD per 40'HC (per round-trip) ja liiketoiminta olisi silloin vielä kannattavaa. Vaikkakin meriliikenne liitettäisiin päästökauppaan ja itämeren syöttöliikenteen hinnat nousisivat esim. tuplaksi, ei tämä tarkoita konttikohtaisesti kuin EUR 300-400 nousua suuntaansa. Tämän päivän kurssilla laskettaessa, hinnan nousu olisi siis tasoa 680 - 900 USD. Eli viennin hinta olisi tasoa 2450 USD ja tuonti 4450 USD. 

Toki voidaan samaan hengenvetoon todeta, että jos Nurminen saa kuljetusajan laskettua viikkoon, niin silloin he kilpailevat pääsääntöisesti lentoliikenteen kanssa ja meriliikenteen tohinoilla ei ole niin suurta merkitystä. En olisi niinkään varma, että tämä kunnianhimoinen tavoite toteutuu, ottaen huomioon Nurmisen nykyisetkin ongelmat päästä kuljetusaikatavoitteisiin. Myös Venäjän tulli on äärimmäisen ennalta-arvaamaton ja tulee aiheuttamaan jatkossakin ongelmia näille junille. Jos siis päästökauppaa pidetään Nurmiselle positiivisena faktorina, haluaisin nostaa esiin Venäjän luoman geopoliittisen riskin, joka tarkoittaa sitä, että nämä kuljetukset voidaan pysäyttää yhdessä yössä ja toteutuessaa vaikutus Nurmisen kurssiin olisi hyytävä.

Logistiikka on ja tulee aina olemaan matala katteinen ala ja totuutena on kautta aikojen ollut, että kun joku keksii uuden hyvä katteisen tuotteen, tämä kopioidaan nopeammin kuin ehditte kissaa sanoa. Tällä hetkellä esim. Maersk käyttää Nurmisen junia, mutta markkinoi niitä ominaan. Mitä luulette tapahtuvan, kun huomataan, että tämähän toimii ja että katteet on kohdallaan? Jatkaako Maersk, Nurminen alihankkijanaan vai laittaako oman pystyyn? Tämä toki avaa mahdollisuuden yritysostolle, joka Nurmisen (ja sijoittajien) näkökulmasta olisi varmasti parhain ratkaisu.

Toivotaan, että Nurmisen tarina on sijoittajille menestys, mutta riskejä on, varsinkin nykyhinnoilla.

-Panamax

Uskon vahvasti, että Nurmisen tuhkimotarina on eletty vuoden 2022 aikana. Merirahdin hinnat ja konttipula tulee ratkeamaan ja hinnat tulevat laskemaan pre-corona tasolle (viimeistään H1/2023 aikana).  

Nurmisen myymä ajatus siitä, että Norjasta vietäisiin lohta Japaniin satoja reefereitä per kuukausi ja että Helsinki tulisi olemaan tämän bisneksen kauttakulkusatama on absurdi. Tuorelohi tullaan kuljettamaan jatkossakin lentorahtina, koska 24 tunnin kuljetusaika vs. kahden viikon kuljetusaika puhuu karua kieltään. Norjan kalateollisuuden massa on niin suuri, että tuo Nurmisen tarjoama volyymi ei tule koskaan kestämään sitä hintapainetta, mitä meriliikenne tulee heille tarjoamaan. Tuotteet on kuitenkin aina pakastettuja, johtuen pitkistä kuljetusajoista, jolloin 20-40% halvemmat kuljetuskulut per teu, määrittävät sen, mitä kuljetusmuotoa käytetään.

Varustamoilla on omat junat valmiina/valmiudessa. Kuten jo aiemmin tässä ketjussa on mainittu, on esim. Maerskin strategiana siirtyä tarjoamaan asiakkailleen end to end palveluita, jolloin he voivat tarjota tuon saman kuljetusajan halvemmalla hinnalla käyttämällä omia feedereitään Suomesta Puolaan ja siitä sitten junalla Kiinaan. 

Toki toivoisin, että suomalainen yritys olisi oikeasti keksinyt pyörän uudelleen ja pystyisi kilpailemaan näitä jättiläisiä vastaan, mutta en nää tämän tapahtuvan. 

Perustan näkemykseni 18 vuoden kokemukseen alalla. 

-Panamax

Osallistuin Terveystalon antiin. 400 kpl tuli merkattua.

Thin Film Electronics on kyykänny viime aikoina ihan huolella, niin otin sitä salkkuun hintaan NOK 2,65 vähän vajaan 10000 kpl. Tuotteiden potentiaali markkinoinnissa on valtava, toivotaan, että se on Thin joka breikkaa. :)

Möin Valmetit @17.80, johtuen dollarista ja hytinästä niskassa, että tuloksen jälkeen tullaan alas. Jos tullaan liiotellusti kuten on näyttänyt olevan tapana, niin otan sitten position takaisin.

Osinko tulee kasvamaan huomattavasti ensi vuonna. Eli alkavat tyhjentää sitä kassaa suurimpien omistajien vaatimuksesta.

Moi,

Käyttäjämukavuus parantuisi "huimasti" jos jokainen Sijoitustieto-logo olisi linkki etusivulle. Esim. kauppalehdessä on näin ja se on ainakin itselleni ollut mukava tapa siirtyä takaisin alkuun, kun on lukenut keskustelun tai artikkelin loppuun.

Oho, S-Pankista tuli jo palautukset tilille tämän annin suhteen.