Vetyosakkeet

Fortum ainakin Uniper-Siemens yhteistyön kautta, jossa selvitetään vanhojen hiilivoimaloiden käyttöä vetytaloudessa.

Ostin maanntain dibistä vähä NEL @15,50€.... iha muuten vaan.

Inderesin keskustelupalsta tuntuu nykyään olevan yhtä vetyä. Olen tarkoituksella pysynyt erossa varsinaisista vetyosakkeista, mutta Fortumia löytyy jonkin verran osakesäästötililtä. 

Vetyosakkeissa on havaittavissa sellaista "ostetaan, koska muutkin ostaa" -menoa. Tosin voi hyvinkin olla, että viiden vuoden päästä kadun, koska en ymmärtänyt lähteä tähän vetyjunaan mukaan. 

Equinor lähtee mukaan Euroopan suurimpaan Vihreään vetyprojektiin nimeltä NortH2, joka on Hollannissa Shellin ja Gasunien alkuvuonna käynnistämä projekti. Equinorin lisäksi mukaan tulee RWE. Projektin on tarkoitus tuottaa merituulivoimaloiden avulla vetyä 4 gigawattia v. 2030 mennessä ja 10 gigawattia vuoteen 2040 mennessä. Mites Neste ja Fortum? Nesteestä olisin kyllä enemmän huolissani kun nykybisnes sulaa kyllä aika laila 2030 mennessä.

Suurista hlöautonvalmistajista vain Toyota satsaa myös vetautoihin, siinä mielessä norjalaisen NELin suuntautuminen siihen suuntaan vaikuttaa kyllä omituiselta, raskas liikenne kyllä siirtyy pikkuhiljaa vetyyn kun valmistajat saavat kalustua tuotettua ja verotus/tuet kohdistetaan kuten olettaa sopii Vihreän Transition kynnyksellä. Muutos siis tapahtuu poliittisesti pakottamalla ainakin Eu:n alueella ja myös Norjassa, joka on edelläkävijä mm. sähköautoistumisessa. Vedyn valmistaminen ei ole mitään rakettitiedettä joten nykyiset isot energiafirmat ottavat oman suuren osuuden myös vetybisneksestä, NELin kaltaiset ylihintaiset pikkupelurit kuolevat pois, jos NELillä olisi jotain huippuosaamista mitä muilla ei ole niin firma olisi ostettu jo pois esim. Equinorin toimesta.

Indrid Cold kirjoitti:

Mites Neste ja Fortum? Nesteestä olisin kyllä enemmän huolissani kun nykybisnes sulaa kyllä aika laila 2030 mennessä..

Nesteen kohdalla uusiutuvan dieselin näkökannat energiatutkimuslaitosten silmin ovat toiset:

Production of renewable diesel is up roughly 7 percent this year. If current trends continue, refineries could produce as much as 3.8 billion gallons of renewable diesel by 2025, or more than 5 percent of the total diesel production last year, according to S&P Global Platts, an energy research firm. “Renewable diesel is a golden nugget,” said Corey Lavinsky, director for global biofuels at S&P Global Platts.

“Even if you want to go 100 percent electric, renewable diesel is the only thing deployable and scalable today,” he said.

Neste Oyj supplies its two biggest markets, Europe and North America, from refineries in Singapore, the Netherlands and Finland, and is looking to find or build another plant. The company collects grease from tens of thousands of restaurants worldwide, including in the United States, then mixes it with waste from around the world at its refineries. Once processed into renewable diesel, the fuel is sent around the world, including to California and Oregon. One of its customers is Oakland, which uses the fuel in city vehicles.

Lähde viime viikolta: Oil Refineries See Profit in Turning Kitchen Grease Into Diesel - The New York Times (nytimes.com)

Nesteen kohdalla en olisi huolissani tulevasta vuosikymmenestä tuotteen suhteen.

Indrid Cold kirjoitti:

...NortH2, joka on Hollannissa Shellin ja Gasunien alkuvuonna käynnistämä projekti ....

Suurista hlöautonvalmistajista vain Toyota satsaa myös vetautoihin, siinä mielessä norjalaisen NELin suuntautuminen siihen suuntaan vaikuttaa kyllä omituiselta, raskas liikenne kyllä siirtyy pikkuhiljaa vetyyn kun valmistajat saavat kalustua tuotettua ja verotus/tuet kohdistetaan kuten olettaa sopii Vihreän Transition kynnyksellä.

Vety suoraan ajoneuvon tankkiin ja polttokenolla sähköksi ei ole tässä se ainoa ratkaisu joskin yksi varteenotettava. Mm. Shell on kehittämässä muiden joukossa myös Power to X ratkaisua jossa vedystä ja ilmakehän hiilidioksiidista (talteenotto!) tehdään esimerkiksi dieseliä, lentokonekerosiinia ja jopa bensaa. Tällöin olemassa oleva voimalaitos ja autokanta sekä polttoaineen jakelujärjestemä kelpaa sellaisenaan. Vaikka me euroopassa siirtyisimme täysin akkupohjaisiin ratkaisuihin, niin kehittyvissä (ja kehittymättömissä) maissa / maanosissa tälläistä ei tule tapahtumaan vuosikymmeniin ja siellä energian kulutus kasvaa koko ajan. Vaikea kuvitella että Afrikassa aletaan ajamaan sähköautoilla vuonna 2030 tai edes 2040.

Indrid Cold] Mites Neste ja Fortum? Nesteestä olisin kyllä enemmän huolissani kun nykybisnes sulaa kyllä aika laila 2030 mennessä. [/quote kirjoitti:

Fortum on mukana tässä vety-tekniikassa Uniperin kautta. Neste taas suuntaa biodieseliin ja -kerosiiniin. Ei näiden kulutus häviä vielä 20-30 vuoden aikana. Lentokoneet lentää ja raskas liikenne kulkee edlleen perinteislillä tavoilla. Suurempi huoli nesteen osalta on, ettei tuotantokapasiteetti riitä kysyntään jamuut ajavat ohi, kunhan saavat Nesteen kehityksen ensin kiinni.

Biodiisselli tuottaa myös CO2-päästöjä, 10 vuoden päästä tuskin enää valmistetaan diisseliautoja/rekkoja ainakaan EU:n alueella. Nesteen nykybisnes siis tulee sulaamaan, jalostamoja suljetaan ja kysynnän hintajousto syö katteet

Vetyä ei löydy luonnosta etsimällä. Onkin hyvä palauttaa miten vetyä tehdään. Tänä päivänä 99% vedystä tehdään fossiilisista polttoaineista eli kemiallisella prosessilla maakaasusta ja vesihöyrystä. Jatkossa vetyä voidaan tehdä myös uusiutuvilla tavoilla:

Veikkaanpa, että tulevaisuudessa Nesteelläkin on Gasumin kanssa näppinsä näissä.

Kaavion lähde: Hydrogen Fuel | Shell Global

Afrikassa riittää aurinkoa, olet väärässä Afrikan suhteen. Siellä tosin kehitys tapahtuu markkinaehtoisesti, norjalainen Scatec Solar on iso peluri Afrikassa valtion vientitakuiden ansiosta, Equinor on ostanut itsensä sisään tähänkin firmaan.

AFRICA: Scatec Solar diversifies into green energy with the acquisition of SN Power | Afrik 21

Indrid Cold kirjoitti:

Biodiisselli tuottaa myös CO2-päästöjä,

Juu ja oikeastaan ei. Samalla periaatteella millä tuo "juu" on tosi, voisi väittää myös väittää, että sähkön tuotto auringolla tai tuulella aiheuttaa myös CO2 päästöjä. Vai missaanko jonkun ajatuksesi?

Indrid Cold kirjoitti:

10 vuoden päästä tuskin enää valmistetaan diisseliautoja/rekkoja ainakaan EU:n alueella.

Ja mikä on tämä vaihtoehto raskaan kaluston energialähteeksi? Miten voimalinja on toteutettu?  Ja paljonko on tässä ratkaisussa hyötykuorma esim. kymppipyöräisen rekan vetoautossa? Toki voi olla kasipyöräinenkin nykyisin, kun ilmajousilla ja kääntyvällä telillä 385 leveillä renkailla saa jopa paremman kantavuuden kun perinteisellä kymppipyöräisellä.

Ja millainen voimanulosotto tälläisessä sähkö-kuorma-autossa on (momentin arvo tai edes teho)? Millaisia päälirakenteita kyseiseen sähkökuorma-autoon voi tehdä? Saako millaisia kuormankäsittelylaitteita? Saako koukkulavalaitetta tai nostimia?

Indrid Cold kirjoitti:

Afrikassa riittää aurinkoa, olet väärässä Afrikan suhteen. Siellä tosin kehitys tapahtuu markkinaehtoisesti, norjalainen Scatec Solar on iso peluri Afrikassa valtion vientitakuiden ansiosta, Equinor on ostanut itsensä sisään tähänkin firmaan.

AFRICA: Scatec Solar diversifies into green energy with the acquisition of SN Power | Afrik 21

Koitatko tässä väittää, että Afrikassa on riittävästi pääomaa vaihtaa kaikki ajoneuvot sähköisiin 10 vuoden sisällä? Ja että polttoaineen jakelu siellä loppuu ja Afrikka panostaa sähköverkon rakentamiseen ja latauspisteiden tekoon? Vai missaanko tässäkin jonkun ajatuksesi?

Afrikassa (ja Saharassa) on aurinkoa - totta. Mutta sillä Afrikan auringolla tehdään vetyä länkkärien firmojen toimesta ja se vety tuodaan tänne eurooppaan kaasulaivoilla länkkärien rahoilla.

Öljysheikitkin ovat tähän heränneet mm. Saudi-Arabiassa on asia tapetilla ja aloittelevat vety-businesta auringon energialla.

Kyllä öljyä pumpataan maan pinnalle vielä vuosikymmeniä jopa 100 vuotta. Vai mistä muoviteollisuus saa tulevaisuudessa raaka-aineensa?

Muutos vetyrekkoihin ja sähköautoihin on poliittinen päätös, on 2 eri asiaa eli hiilineutraalius ja päästöttömyys. Equinor pyrkii hiilineutraaliuteen v. 2050 mennessä, tosin poliitikot voivat pakottaa sen tuohon jo aiemmin. Oslossa suunnitellaan bensa- ja dieselautojen kieltämistä Kehä 3:n sisällä jo v. 2024. Norjan Vihreät eli MDG on tosin tekemässä poliittista itsemurhaa ja uhkaa jäädä tulevissa v. 2021 eduskuntavaaleissa kokonaan ilman paikkoja. Jos kannatus vaaleissa jaa alle 4%:n rajan niin paikkoja ei tule yhtään. Syynä tähän alamäkeen on mm. autovihamielisyyspolitiikka mitä Oslossa on harjoitettu viime aikoina. Parkkipaikkoja on poistettu keskustasta rajulla kädellä ja kunnia siitä kuuluu lähinnä Vihreille.

Tinggeli kirjoitti:

 

Indrid Cold kirjoitti:

Afrikassa riittää aurinkoa, olet väärässä Afrikan suhteen. Siellä tosin kehitys tapahtuu markkinaehtoisesti, norjalainen Scatec Solar on iso peluri Afrikassa valtion vientitakuiden ansiosta, Equinor on ostanut itsensä sisään tähänkin firmaan.

AFRICA: Scatec Solar diversifies into green energy with the acquisition of SN Power | Afrik 21

 

Koitatko tässä väittää, että Afrikassa on riittävästi pääomaa vaihtaa kaikki ajoneuvot sähköisiin 10 vuoden sisällä? Ja että polttoaineen jakelu siellä loppuu ja Afrikka panostaa sähköverkon rakentamiseen ja latauspisteiden tekoon? Vai missaanko tässäkin jonkun ajatuksesi?

Afrikassa (ja Saharassa) on aurinkoa - totta. Mutta sillä Afrikan auringolla tehdään vetyä länkkärien firmojen toimesta ja se vety tuodaan tänne eurooppaan kaasulaivoilla länkkärien rahoilla.

Öljysheikitkin ovat tähän heränneet mm. Saudi-Arabiassa on asia tapetilla ja aloittelevat vety-businesta auringon energialla.

Kyllä öljyä pumpataan maan pinnalle vielä vuosikymmeniä jopa 100 vuotta. Vai mistä muoviteollisuus saa tulevaisuudessa raaka-aineensa?

paljonko Nesteen liikevaihdosta tulee Afrikasta? siitähän tässä on kysymys eikö totta?

Indrid Cold kirjoitti:

paljonko Nesteen liikevaihdosta tulee Afrikasta? siitähän tässä on kysymys eikö totta?

No ei ollut, vaan öljyteollisuudesta yleensäkin. Väitit alunperin näin:

"Mites Neste ja Fortum? Nesteestä olisin kyllä enemmän huolissani kun nykybisnes sulaa kyllä aika laila 2030 mennessä. "

Johon minä, ettei öljyteollisuus ja polttomoottoriauto mihinkään lopu 9 vuoden aikana. Se ei ole mitenkään realistinen ajatus. 

1. Maailma on muitakin markknoita kuin pohjola tai edes eurooppa. Sillä ei ole paljon merkitystä, jos me täällä pienessä euroopassa puuhastelemme jotain. Maailmassa on 7,8 miljardia ihmistä joista euroopassa asuu alle miljardi (noin 750 miljoonaa) eli vain 10% maapallon asukkaista. Afrikka oli tästä yksi esimerkki että markkinoita riittää. Jos Neste jäisi ainoaksi öljy-yhtiöksi, niin kyllä sitä markkinaa riittää maailmalla.
2. Maailman auto- ja öljyteollisuudelle riittää siis markkinoita vielä vuosikymmenniksi vaikka me vähemmistö täällä Euroopassa mitä päättäisimme ja tekisimme. Polttisautoja tupataan ulos tehtailta vielä vuosikymmenien ajan kehittyvillä markkinoilla.
3. Lentokoneet tarvitsevat edelleen polttoainetta. Neste on tässä yhtenä suurena toimijana ja myös bio-pohjaisella tuotteella. Bio-polttoaineen on hyväksynyt myös Airbus. Lentokoneen elinikä on 30-40 vuotta. Eli nyt käyttöön otettava lentokone lentää ja kuluttaa polttoainetta vielä 2050-2060. Myös Euroopassa.
4. Raskas liikenne ei sähköisty akuilla. Lähialueen (esim. kaupungin sisällä) tulee jakeluautoja sähköisenä jonkin verran. Hybridejä tosin on jo jonkin verran.
5. Raskas liikenne siirtyy vetyyn, mutta infra odottaa tuloaan. Siirtyminen ei tapahdu vielä 2030 mennessä. Neste myy sillä aikaa raskaalle liiikenteelle bio-dieseliä.
6. Raskaan liikenteen kaluston elinikä on 25-30 vuotta. Tänä vuonna myyty Scania on käytössä vielä vuosina 2045-2050. Neste myy näihin tuotettaan.
7. Öljyn tislettä käytetään hyvin moneen eri käyttötarkoitukseen. Vain osa on polttoainetta. Kun öljyä joka tapauksessa pitää tislata, niin mihin tämä polttoainejae sitten tungetaan?
8. Jos öljystä ei tehdä polttoainetta, mistä muoviteollisuus saa raaka-aineensa? Ja millä tiet päällystetään? Neste myy jatkossakin tuotteitaan teollisuudelle.
9. Öljystä saatavia hiilevetyjä käytetään laajasti teollsiuudessa. Hiilivetyjä ovat muun muassa eteeni, propeeni, bentseeni ja hydroksibentseeni (fenoli). Näille pitäsi löytää korvike. Orgaanisia hiiliyhdisteitä tunnetaan yli 10 miljoonaa. Niiden valmistuksessa ovat yli 90-prosenttisesti lähtöaineina öljy maakaasu tai kivihiili.

Eli ei Nesteen busines mihinkään häviä vielä 2030. Ei edes synkän öljyn osalta.

Power-To-X:ään Neste varmaan tulee panostamaan. ST1 käsittääkseni tekee jo näin. Saudit alkavat myymään vetyä josta Neste jalostaa Kilpilahdessa tuotteitaan (Ja ST1 Ruotsissa).

En ole missään väittänyt että öljyntuotanto loppuu, se vaan tulee vähenemään dramaattisesti kysynnän hiipuessa. Tanska, Ruotsi, Espanja, Ranska, Iso-Britannia, Irlan ja Hollanti ovat aikeissa kieltää polttomoottoriautot pääasiassa jo  2030. EU:n nykylainsäädäntö ei tosin anna siihen vielä mahdollisuutta. Norjan kansallisessa liikennesuunnitelmassa siirrytään nollapäästöisiin uusiin autoihin jo v. 2025. Se kattaa myös kaupunkin sisäiset bussit ja kevyet pakettiautot. Raskaalle liikeenteelle on pidemmät siirtymäajat, 75% kaukoliikenteen busseista ja 50% kuorma-autoista on oltava nollapäästöisiä v. 2030 mennessä.

KYSYNNÄN HINTAJOUSTO eli alenevat katteet JA LIIKEVAIHDON LASKU on Nesteenkin tie jos muutosta ei firmassa tapahdu

Indrid Cold kirjoitti:

Tanska, Ruotsi, Espanja, Ranska, Iso-Britannia, Irlan ja Hollanti ovat aikeissa kieltää polttomoottoriautot pääasiassa jo  2030.

Suunnitelma ei tarkoita vielä että se toteutuu. Eikä edes että toteutuminen olisi realismia. Syitä tuossa jo luettelin koko joukon.

Indrid Cold kirjoitti:

Raskaalle liikeenteelle on pidemmät siirtymäajat, 75% kaukoliikenteen busseista ja 50% kuorma-autoista on oltava nollapäästöisiä v. 2030 mennessä.

Scania on juuri esitellyt sähkökäyttöisen kuorma-auto (teho 230 kW). 300 kWh akulla ilmoitettu toimintamatka jopa 250 km. Sen jälkeen 100 minuutin pikalataus 80% tasoon. Sitten ei pääsekkään enää 200 km. 

Akuston takia ajoneuvoon saa hyötykuormaa yli 10% vähemmän. Tämä tarkoittaa, että kuljetuskustannukset nousevat ja ajoneuvoja tulee maantielle 10% enemmän. Lisäksi kuljettajia tarvitaan lisää, koska taukoja pitää olla enemmän (lataus) ja autojakin on enemmän. Kasvattaa palkkakuluja.

Ulostulo ulkoisille laitteille on vain 60kW. Normaali koukkulavalaite (ts. vaihtolava) vaatii paljon enemmän. Tuolla 60 kW ulostulolla pyörittää jotain perälautanosturin hydrauliikaa. Hydrauliikan käyttö on taas pois ajo-ajasta. Mutta nostinta (käytetään rakennustyömailla paljon) ei saa, tukkirekkaa ei voi tehdä jne. Lopetetaanko tukkien ja paperirullien kuljetus? Entä rakennustyöt. Jos ajoneuvolla ei voi enää nostaa kuormaa sinne 25-35 m korkuisen rakennuksen katolle, niin kasvattaahan se taas rakennuskuluja (logistiikkakuluja).

Tämän ajoneuvon maksimi kokonaispaino on 26 tonnia. Suomessa suurimmat tiellä liikkuvat ajoneuvoyhdistelmät ovat 76 tonnia. Näillä kuljetetaan tavaraa pitkiä matkoja. Moottoriteho luokkaa 600 kW ja kolminkertainen paino. Vaatii melkoisen akuston ja paljon taukoja latauksen ajaksi.

No, aina voi unelmoida, kunnes iskee realismi.

Indrid Cold kirjoitti:

KYSYNNÄN HINTAJOUSTO eli alenevat katteet JA LIIKEVAIHDON LASKU on Nesteenkin tie jos muutosta ei firmassa tapahdu

Ei päde. Vaikka henkilöautot muutettaisiin kaikki sähköiseksi (ei realistista) 2030 vuoteen mennessä, niin edelleen tarvitaan öljyn tislettä kaikkialla muualla. Lentokoneet, raskasliikenne, laivat, veneliikenne, kemianteollisuus, muoviteollisuus, energian tuotto jne. 

Osaan voi tulla muutosta, jos Power-to-X ehtii kehittymään siihen mennessä ja jakeluinfra on kunnossa (vedyn jakelu maasta toiseen). Lähinnä dieselin myyntiin. Mutta on edelleen se kysymys. Mihin tisleen ylimääräiset jakeet laitetaan? Mitä tehdään sille bensiinille ja dieselille, jota tislaus tuottaa, kun öljystä tehdään raaka-ainetta muille aloille, jossa markkina vain kasvaa. Vai ajetaanko muoviteollisuus ja suuri osa kemianteollisuutta samalla alas vuoteen 2030 mennessä? Poltetaanko ylimääräinen bensiini ja diesel sitten jo jalostamolla?

Putkinäkö on paha asia, rautatieliikenne tulee kasvamaan ja ottaa suuren siivun nykyisestä rekkarahdista, paikallinen jakeluliikenne sitten hoituu sähkö- ja vetyvetoisilla kulkuneuvoilla.

Viimeaikoina kova hype etenkin Nikolan ympärillä on nostanut vetykeskustelun ajankohtaiseksi Suomessakin.

Kuorma-automarkkinassa täytyy huomioida, että paikalliset regulaatiot määrittää pitkälti mnkälaista kalustoa missäkin päin maailmaa / Eurooppaa käytetään. Määrällisesti yhden käden sormiin mahtuvat globaalit merkit ovat hallitsevia lähes koko maailmassa, mutta kun tarkastellaan lähemmin niin esim. Suomessa mentiin vasta muutamia vuosia sitten Tinggelin mainitsemiin 76t yhdistelmäpainoihin, kun käytännössä kaikkialla muualla painot ovat alhaisempia kuin meillä Suomessa, jolloin kalusto eroaa esim. Suomen ja Ruotsin välillä huomattavasti, kun puhutaan puuautoista. Huomioitavaa on myös se, että Venäjällä uudet kuorma-autot ovat edelleen EU5 -luokitettuja, kun meilläkin on ollut Euro 6 jo kohta 10v ajan.

Syy Suomen suurille massoille tulee työntilaajan tarpeesta, lähinnä metsäyhtiöiden vaatimukset ovat ajaneet hallituksen toteuttamaan raskaat yhdistelmät, eritoten tukki- ja hakekuljetuksissa. Tämä yhdistettynä siihen, että Suomen pitkät välimatkat ja vaillinainen infra esim. rautateiden osalta ei mahdollista sitä, että sähkö- ja vetyautoja voitaisiin käyttää näissä kuljetuksissa. Nämä tulevat kyllä yleistymään kaupunkiliikenteessä ja lyhyen matkan jakelukuljetuksissa. Tälläkin hetkellä pohjoismaissa on jo Scanioita vetytekniikalla kenttäkokeissa, mutta näiden työtehtävät ovat jakelua. Täyssähköautot ovat jo markkinoilla ja etenkin Euroopassa tulee olemaan kysyntää, kun tarvitaan kalustoa jakelemaan vaikkapa elintarvikkeita yöaikana suurissa kaupungeissa. Kaasu sekä LNG että CNG ovat jo tulleet Suomeenkin, jopa kevyempään rahtiliikenteeseen. 

Eli summasummarum, Dieselille tulee riittämään käyttöä vielä huomattavasti pidempään kuin 10v ajan. Kysehän ei ole öljynloppumisesta, vaan ympäristö vaikutuksista. EU6 Diesel koneissa on ureat sekä partikkelisuodattimet puhdistamassa pakokaasuja ja päästöt ovat vain murto-osan siitä mitä olivat 10-15v sitten. Dieselistä taas tehdään vaihtoehtoisesti puhtaampia versioita kuten HVO, joka valmistetaan jätteistä ja tähteistä. HVO:ta on jo nyt saatavilla ja se käy suoraan uusiin kuorma-autoihin, tällä saadaan -90% pienemmät pienhiukkaspäästöt. Eli ratkaisu meillä jo on, mutta miten verotuksella halutaan tämän käyttöä edistää on sitten taas toinen asia... 

Indrid Cold kirjoitti:

Putkinäkö on paha asia, rautatieliikenne tulee kasvamaan ja ottaa suuren siivun nykyisestä rekkarahdista, paikallinen jakeluliikenne sitten hoituu sähkö- ja vetyvetoisilla kulkuneuvoilla.

Jaa tulee vain. Ainakin 30-40 vuotta olen tätä samaa mantraa kuullut mm. vihreiden suusta ja tämän tapahtumista odottanut. Maantiekuljetukset veivät rautatiekuljetuksien aseman vuonna 1955. Vielä tätä muutosta takaisin ei ole Suomessa tapahtunut ja syykin on selvä. Ja VR:kin on jo iskenyt hanskat tiskiin ja luovuttanut. Se on myynyt VR-Cargon / VR Transpointin pois Itelalle.

Sen sijaan metsäteollisuus ja keskusliikkeet ovat saaneet tahtonsa läpi ja yhdistelmien (rekkojen) pituuksia ja massoja on kasvatettu hyvin paljon. Virlä noin 25 vuotta sitten yhdistelmän maksimipaino oli 48 tonnia ja pituus 22 metriä. Tätä on hilattu ylöspäin ja muutama vuosi sitten saavutettuin jo 76 tonnin paino ja max. pituus 34,5 metriä (1). Näillä kuljetetaan pääsääntöisesti keskusliikkeen tavaraa (kuten ruokaa) pääväylillä logistiikakeskuksesta toiseen. Tämän päälle vielä HCT tukkirekat (puukuormat), joiden painot on myös suuret. Minä en ainakaan usko että VR rakentaa rataverkon jokaiseen Suomen korpimetsään. Mutta voihan sitä joku unelmoida sellaista samalla kun unelmoi metsäteollisuuden alasajosta.

https://moottori.fi/liikenne/jutut/suomen-hct-kokemukset-kiinnostavat-m…

(1) https://raskassarja.fi/yhdistelmien-enimmaispituudeksi-345-metria/

Suomikin valmistuu post-rekkamies aikakauteen, öljyn kulutus ja tuotanto ei lopu vaan vähenee. 20-30% pieneneminen  vuoteen 2030 mennessä on ihan realistista ja se luo painetta öljytuottajille ja jalostajille, erityisesti jo nyt paineessa olevat liuskeöljyntuottajat ja offshoreporaus palvelusektori mukaanlukien saavat sen viimeisen naulan arkkuunsa.

Suomi-rata maksaa jopa 5,75 miljardia euroa (iltalehti.fi)

Suuri kuva on hieman eri asia kuin se miten tukit/pöllit saadaan Suomen metsistä sahoille ja selluloosatehtaille.

Lopulta ammattikäytössä kyse kustannuksista. Jos/kun kustannukset saadaan alle öljytuotteiden on muutos nopeampi kuin kuluttajapuolella. Lopulta kun marginaalikustannukset määräävät yritysten välisessä kilpailussa.

Paahtopaisti kirjoitti:

Lopulta ammattikäytössä kyse kustannuksista. Jos/kun kustannukset saadaan alle öljytuotteiden on muutos nopeampi kuin kuluttajapuolella. Lopulta kun marginaalikustannukset määräävät yritysten välisessä kilpailussa.

tässä on kyllä kyse enemmänkin ns. ilmastotalkoista, verotuksella, tuilla ja kielloilla saadaan haluttu poliittinen loputulos.

EU:n lait eivät siis anna toistaiseksi mahdollisuutta kieltää polttomoottoriautoja, yksittäisissä kaupungeissa tämä on mahdollista ja sitä on jo tapahtunut.

Nine countries say they'll ban internal combustion engines — Quartz (qz.com)

kaupunkien kieltojen taustalla on ilman laatu, siihen ei vaikuta se miten polttoaine on valmistettu. Biodiesel ja tulevaisuudessa  ilmasta mahdollisesti valmistettu polttoaine saastuttavat ilmaa yhtälailla vaikka olisivat hiilineutraaleja

Forbidden love — the future of the diesel engine and the alternatives - ENERGY EUROPE (energy-europe.eu)

Onko uusi päästöstandardi "sodan julistaminen dieselille ja bensiinille"?

Tulevasta Euro 7 -päästöstandardista päätetään vuonna 2021. Asiantuntijakomitea ehdottaa huomattavasti tiukempia arvoja, jotkut epäilevät polttomoottorin loppua.

"Suunnitellun EU-7-standardin käyttöönotolla EU: n komissio tosiasiallisesti kieltää polttomoottorilla varustetut autot vuodesta 2025 lähtien."

https://www.spiegel.de/auto/abgasnorm-euro-7-eine-kriegserklaerung-an-d…

englanninkielinen juttu asiasta

UK and Europe to declare war on new petrol and diesel car sales (thedriven.io)

Tämä on iso uutinen

Daimler Truck AG, IVECO, OMV, Shell and the Volvo Group today committed to work together to help create the conditions for the mass-market roll-out of hydrogen trucks in Europe.

H2Accelerate – new collaboration for zero emission hydrogen trucking at mass-market scale - AB Volvo (cision.com)

teollisuuspuolella on myös suuria hankkeita suunnitteilla, mm. Yaran 600-700 000 tonnin "vihreän" ammoniakkitehtaan  jättihanke. Sähkön vuosikulutukseksi on laskettu n. 4,4 terawattituntia ja investoinnin arvoksi n. miljardi dollaria. Kumppanina eli vetyteknologiatoimittajana on NEL, NELillä taitaa olla pari pienempää projektia lannoitevalmistajien kanssa myös Espanjassa. Yaralla on pienempi alan projekti suunnitteilla myös Hollannissa. Huomionarvoista tässä on että "vihreän" ammoniakin tuotantokustannus on 4-kertainen verrattuna nykytuotantoon. Toteutuakseen nuo projektit vaativat poliitikkojen tukea monessa muodossa, liiketaloudellisin perustein niistä ei tule valmista.

Yara International ASA: Yara ready to enable the hydrogen economy with historic full-scale green ammonia project (finanznachrichten.de)

World's Largest PEM Electrolyzer for Green Hydrogen

Linde to Build, Own and Operate World's Largest PEM Electrolyzer for Green Hydrogen

"The total green hydrogen being produced can fuel approximately six hundred fuel cell buses, driving 40 million kilometers and saving up to 40,000 tons of carbon dioxide tailpipe emissions per year."

näitä investointeja  tarvitaan paljon lisää lähivuosina jos halutaan raskaan liikenteen päästöt alas

Kyllä. Mutta kuka toimittaa polttokennot valmistajille (olisi varmaan hyvä sijoituscase?) vai nouseeko P2X vahvoille? Siinäpä pohdittavaa. Jälkimmäisen kohdalla Suomesta löytyy sijoitettavia yhtiöitä (Neste, Fortum, Valmet, UPM, Wärtsilä).

Paahtopaisti kirjoitti:

Lopulta ammattikäytössä kyse kustannuksista. Jos/kun kustannukset saadaan alle öljytuotteiden on muutos nopeampi kuin kuluttajapuolella. Lopulta kun marginaalikustannukset määräävät yritysten välisessä kilpailussa.

Tästä aiheesta on käynnissä Suomessa Lappeenrannassa tutkimustakin:

LUT: Täysperävaunuyhdistelmän viejänä vety? - Tutkimus ja koulutus - Promaint (promaintlehti.fi)

LUT-yliopiston nuorempi tutkija Oskari Lähdeaho tutkii eritoten raskaan tieliikenteen päästöjä Suomessa löytääkseen keinoja niiden karsimiseen. Tähtäin on pitkällä - neljännesvuosisadan päässä - mutta ennen pitkää yritykset vievät tällaiset asiat tutkimuksesta tuotekehitykseen ja edelleen käytäntöön.

Indrid Cold]Mites Neste ja Fortum? Nesteestä olisin kyllä enemmän huolissani kun nykybisnes sulaa kyllä aika laila 2030 mennessä.[/quote kirjoitti:

En kyllä yhtään ymmärrä tätä kommenttia. Jos tämmöinen tieto on yritysjohdon tiedossa, niin hehän voivat muuttaa strategiaa. Näinhän kävi paperi firmoille, vaikka paperi kysyntä väheni niin silti yrityksillä mennyt ihan hyvin.

tässä ollaan ihan Wind Power Super Cyclen alkumetreillä

Det største anlægsprojekt nogensinde: Kunstig ø i Nordsøen skal levere strøm til tre millioner huse | Klima | DR

google translate toimii ihan asiallisesti

jos haluaa rakentaa ihan oman "ETF":n salkkuun niin Vestas , Örsted ja Siemens Gamesa ovat 3 kärkinimeä. Siihen voi sitten lisätä muutaman pienemmän toimijan ja aurinkosähköfirmoja jos niin haluaa. Vetyosakkeet jätän pois koska en näe siellä muuta kuin vähäkatteista ns. bulkkituotantoa. 

Offshoretuulivoimalat ovat tulevaisuuden nr 1 energiantuottaja, vanhoja öljynporauslauttoja tullaan valjastamaan tukikohdiksi esim. huollolle ja vedyn tuotantopisteiksi.