Junas kirjoitti:

Saako kysyä mikä sinun lähteesi on tuolle väitteelle? Useampi tilaisuuteen osallistunut Teslan aktiivisijoittaja kutsuttiin battery dayn jälkeen kierrokselle tuonne massatuotantolinjalle. Olisin yllättynyt jos kaikki nämä valehtelevat siitä mitä näkivät. Se on kyllä totta, että edelleen tähän 10 GWh linjastoon tehdään parannustöitä eikä se ole massatuotantomoodissa. Raporttien mukaan tuon kyseisen linjaston kennoja on ollut toukokuusta asti autoissa testikäytössä.

Lähde on Elon Musk @ battery day

Drew: Yeah, and I wanna stress... this is just not just a concept or rendering, we are starting to ramp up manufacturing of these cells at our pilot 10 GWh production facility just around the corner.
Elon: Umm, now, I mean... to be clear it will take about a year to reach the 10 GWh capacity...

...tässä välissä kuvataan valmistusprosessia. Lainaan kohdasta 1:20:25 alkaen: 

Elon: I mean it's hard, actually, just to be clear... Umm...so, if this was easy everyone would do it. So it's not like dry coating electrode is actually easy, it's actually very hard to do what appears to be a simple thing...

Umm, and it's worth noting like, umm, you know, we did acquire Maxwell like a little over year ago I guess and, you know, it’s certainly a good company and everything, but the…the dry coating they had was like…it’s like, sort of, I’d call proof of concept. Umm, since the acquisition we have actually revved up the machine that does dry coating 4 times, so we are revision 4 post acquisition of the machine. Umm, and the is still a lot work to do. So we are not saying this is like completely in the bag, it’s still a lot of work to do. Umm, and as you scale, go from like bench top to lab to, umm, pilot to volume production, umm, the are actually major issues that you encounter at every level. It’s not like, you know, you make something work on your bench and bingo, now you can bake a bazillion of it.

Drew: Absolutely!

Elon: It’s insanely difficult to scale up, umm…

Drew: Yeah, but if you do scale it up, what you saw before becomes this (osoittaa screeniä). You can see the motivation. A 10 times reduction in footprint, a 10 times reduction in energy and a massive reduction in investment. Umm, as Elon was saying, simple is hard.

Elon: Yeah… I mean, to be clear, I would like not say that right now it’s just totally working…it’s, it’s…close to working, but it’s not, even now, it, at the pilot plant level, it is close to working…well I guess it’s fair to say that to say it probably does work, but not with a good, not a high yield.

Jatkavat puhumista aiheesta. Kannttaa katsoa vielä tuosta vähän eteenpäin.

Selkokielellä: Heillä ei vielä ole toimivaa tuotantolinjaa, joka pystyisi tuottamaan käyttökelpoisia kennoja kannattavasti, eikä täyttä varmuutta kaupallisen massatuotannon aloittamisesta ole. Eikä tämä itsessään kerro käyttökelpoisten kennojen ominaisuuksista tai kestävyydestä. Nähdäkseni todennäköisin lopputulos on tuotannon viivästyminen ja/tai huono laatu ainakin tuotannon alussa.

Junas kirjoitti:

Yhtä vaikeaa on kuvitella, että kukaan ulkopuolinen olisi pätevä todistamaan nuo laskelmat vääriksi. Jos olet lukujen virheellisyydestä varma niin kannattanee laittaa shorttia sisään.

En väittänyt, että laskemat olisivat virheellisiä. Kohdassa 1:54:10 esitettiin kaavio, jossa harmaa viiva kuvaa historiallista hintakehitystä ja punainen ennuste on laskettu tällä Tesla-matematiikalla. Laskujen paikkansapitävyyttä en epäile, mutta kaavion ennusteet (punainen viiva) eivät tässä ole verrattavissa historialliseen hintakehitykseen.

Junas kirjoitti:

Nissanin tarina on todellakin surullinen. Heidän LMO-kennoilla ei yksinkertaisesti ollut jakoa NMC/NCA kennoihin nähden joissa degragaatio on hitaampi. Leafin kennojen ainoaksi eduksi taisi jäädä halpa hinta. Silti edes tuo kenno ei ollut yhtä iso syy Nissanin ongelmille kuin jäähdytysjärjestelmän puuttuminen. Tuollaisen jäähdyttämättömän akkupaketin eliniänodote on heikko etenkin lämpimissä maissa olipa kennot mitä tahansa. Hieno historiatiivistelmä silti sinulta ja hyvä muistutus, että itse tekemällä ei aina tule priimaa. 

Mulla oli sellainen mielikuva, että hintakilpailu oli osasyy, joten piti ihan tarkastaa tuo väite hinnasta tarkastaa. Paperi vuodelta 2014 väittää, että silloin NCA ja NMC olivat halvempia – nykyään LMO voi hyvinkin olla halvin. Mielenkiintoinen sivuhuomio; LFP on tässä mallinnuksessa vielä kustannuksiltaan kallein. Katodimateriaalin kWh hinta on samaa suuruusluokkaa edelleen. Sivuutin tätä jo edellisessä viestissäni, mutta tästä näkee, kuinka katodimateriaali käytännössä sanelee kennojen hintaerot valmistustekniikoiden kehittyessä.

Uskallan kyllä väittää, ettei Leafin ongelmilla ollut mitään tekemistä jäädytysjärjestelmän puuttumisen kanssa, vaikka toki sillä olisi oireita voinut lääkitä. Ne ongelma-akut olisivat heikentyneet, vaikka niitä olisi vain pidetty ladattuna ajamatta ollenkaan. Käsittääkseni vika johtui viallisesta akkukemiasta, mikä on korjattu myöhemmin. Tämäkään ei kyllä ole ihan virallista tietoa, mutta väitettä tukemaan tiedän kyllä myös tapauksia, joissa akku on jouduttu vaihtamaan hyvin vähän ajettuihin Leafeihin (ikääntymisen, ei käytön vuoksi).

Junas kirjoitti:

Ainoa mistä hieman haastan sinua on "upporikas tai rutiköyhä" -väite. Katsoimmeko saman battery day -lähetyksen? Siinä lähetyksessä jonka itse katsoin Tesla kertoi nimenomaan hajauttamisesta oman tuotannon ja kolmen eri alihankkijan (Panasonic, CATL, LG Chem) kennojen välille.

Juu, mutta Tesla ei ole vielä toistaiseksi investoinut muihin valmistajiin. Panasonicin kanssa tehty diili käsittääkseni sitoo Teslaa käyttämään Panasonicin kennoja joissain autoissa. En tiedä onko noista jäänyt koboltit pois, mutta koboltittomia nikkelipohjaisia ei nämä yhteistyökumppanit ainakaan vielä valmista. Worst case skenario on se, että Tesla saa huomattavan määrän omaa tuotantoa liikenteeseen ja joutuu vetämään kaiken pois vaarallisena – tätä tarkoitin upporikkaan ja rutiköyhän pelaamisella.

Puhuit tuolla aiemmin, että Teslalla olisi toimiva massatuotantolinja valmiina, mikä ei toistaiseksi pidä paikkaansa. Oli tarkoitus kommentoida sitä ja muutamia muita viestejä jo aiemmin, mutta en ole tässä ole nyt ehtinyt. Palaan asiaan sen osalta sitaatteineen, kunhan ensin katson battery dayn kokonaisuudessaan uudelleen – vastausta ei kannata odottaa ihan heti

Junas kirjoitti:

Oletan, että viittaat tuon "aikapommin" tapauksessa anodien ns. cracking ilmiöön? Korjaa jos ymmärsin väärin. Muistaakseni Battery dayssa Tesla vilautti kalvoa jossa oli jonkinlainen coating joka joustaa ja vaimentaa tuon laajenemiseen/supistumiseen -liittyvän ilmiön. Huomasitko tuon? Oma käsitykseni aiheesta on täysin muodostettu netistä löytyvien muiden tekemien analyysien perusteella, koska omat kemiantaidot eivät riitä ymmärtämään anodien morfologiaa. Tuosta on akateemista materiaalia myöskin melko laajalti saatavilla (esim. Jeff Dahnin julkaisuja, yksi kennon kehittäjistä). Itseäni kiinnostaisi kuulla tarkempaa analyysia aiheesta mikäli sinulla on aikaa perehtyä tuohon syvällisemmin. Akkukemia on nähtävästi sinulle melko tuttua alaa.  

Aikapommilla viittasin lähinnä samankaltaiseen ongelmaan, mitä Samsungin akuissa on esiintynyt. Jos anodi ja katodi pääsevät kosketuksiin on tuloksina oikosulku. Sylinterikennot lienevät erityisen ongelmallisia, koska niiden ulkokuori on osa virtapiiriä. Jos nyt en ihan väärin muista, niin Samsungin tapauksessa energiantiheyttä oli ilmeisesti yritetty maksimoida viemällä elektrodit liian lähelle reunaa, mikä joissain tapauksissa johti oikosulkuun. En tiedä tarvittiinko kolhimista tai muita vaurioita, vai oliko se ihan akkukemian laajentumisen ja supistumisen tulos, mutta myös pouch-kennoihin yleensä jätetään tilaa laajentumiselle. Esityksen perusteella virrankerääjä viedään eristeiden yli, mikä vaatinee aika ison turvamarginaalin toisen elektrodin osalta. Akkukemia elää ajan saatossa, vaikka akkua ei käytettäisi.

Meni tosiaan jälkimmäisestä puolikkaasta paljon ohi, mutta muistan kuulleeni ”we plan for explansion”. Siltä osin mitä olen nähnyt, en ole nähnyt mitään uutta ja ihmeellistä. Mutta nämä nyt ovat enemmän PR-tapahtumia, kuin mitään muuta… Kannattaa olla kiinnostuneempi asioista, joista Musk ei vaikenee – esim. piianodiin liittyvistä yritystoista ei taidettu kertoa mitään?

Jeff Dahnista ja netistä löytyvistä analyyseistä puheenollen (jos viittaat suosituimpiin EV-seitteihin)… Silläkin uhalla että suututan jokaisen Tesla-intoilijan, täytyy minun huomauttaa, että jos joku odottaa Teslan julkistava ”miljoonan mailin akun” henkilöautoihin, hänen ymmärryksensä akkuteknologiasta on todennäköisesti melko pintapuolista, vaikka hän kykenisikin kuvaamaan akkuteknologioiden toimintaperiaatteet hyvin.

Jos valmistaja on kehittänyt miljoona mailia kestävän akun, voisi se todennäkölisesti tehdä siitä energiatiheämmän ja energiatiheyden kautta halvemman, mutta vähemmän kestävän version optimoimalla katodin paksuuden käyttötarkoitukseen sopivaksi. Tämäkään ei tosin ole ihan yksinkertainen juttu, sillä katodin paksuus vaikuttaa myös latausnopeuteen. Koska miljoonan mailin akku on rahanhukkaa, ette lähitulevaisuudessa tule näkemään miljoonan mailin akkua autossa, ellei siihen ole jokin erityisen painava syy. Sellaisia syitä voisi olla valmistajan halu pelata varman päälle (CATL?), tai sama tuotantolinja pitkää syklistä kestävyyttä vaativan käyttökohteen kanssa (Cypertruck & Semi?).

Minua kiinnostaisi nähdä, kuinka Tesla soveltaa CATL:n LFP-kennoja. Samoja kennoja käyttää mm. Lexus ja erot käyttötavassa (C-rate, purkaussyvyys, takuu, jne…) voisivat kertoa hyvinkin paljon Teslan suunnittelufilosifiasta verrattuna muihin valmistajin.

Autonvalmistajien suurin ongelma lienee se, etteivät ne tiedä kuinka auton ostaja tulee autoa käyttämään, minkä vuoksi osa pelaa varmemmin kuin toiset… Tesla käyttääkin jo eri akkutyyppejä eri autoissa, mutta jos vielä ostaja voisi valita akun käyttötarkoituksen mukaan, voisi se ehkä pudottaa myös sähköautojen hintoja. Varsinkin tehoakut olisi parempi olla saatavilla vain lisämaksusta.

Junas kirjoitti:

Et ole ensimmäinen joka nostaa tämän aiheen esille. Akkututkijat kautta linjan ovat kuitenkin kommentoineet tuota vähän eri sävyyn. Tässä esim. Ying Shirley Meng (yksi maailman top10 akkututkijoista) twitterissä: https://twitter.com/YingShirleyMen1/status/1308930350857379840

Kirjoitin vähän epäselvästi. En puhunut energiatiheydestä, vaan pointtini nimenomaan oli, etteivät katodin säästöt voi kennotasolla kasvaa suhteellisesti inaktiivisten materiaalien kustannusten ja muiden valmistuskulujen vähentyessä noin voimakkaasti, jos materiaalikustannukset vakioidaan. Kuiva valmistusmenetelmä voisi mahdollistaa paksumman katodin, sillä se mahdollistaa sellaisten kestävyyttä parantavien lisäaineiden (additiivien) käytön, jotka eivät liuottomia kestä, mutta sekään ei noita numeroita selitä ja huomaa myös, että katodin resepti saattaa jopa olla entistä kalliimpi. 

Ongelmani on siinä, että noista numeroista ei voi päätellä oikein yhtään mitään. Teslafanit varmaan julistavat jo ympäri nettiä, kuinka Tesla on puolittanut akku(kennojen) hinnat. No ei, ei ole. Paljonko tuossa on säästetty, jos metallien hinnat vakioidaan ja jätetään kierrätys yms. huomioimatta? 10, 20, 30 %? Noiden numeroiden perusteella on mahdotonta sanoa, mutta 56 % se ei ole. En sano, että 56 % säästö olisi teoriassa mahdoton, mutta kaukana ei teoreettisesta mahdottomuudesta olla, sillä jokainen mikrometri katodin paksuuteen lisää tuo entistä pienemmän hyödyn haittojen kasvaessa. 

Akkupäivän numerot

Katsoin osan tapahtumasta vähän sivusilmällä, joten ehkä olen missannut jotain, mutta näitä akkupäivän lukuja on aika vaikea tulkita ja ilmeisesti niihin on sisälletty negatiiviset massat (Elonin käyttämä termi) ja akkujen kierrätys?

Jos katodia ohennetaan, niin energiatiheys pienenee. Nikkelikatodia käyttävien kennojen valmistuskustannuksista noin puolet on raaka-ainekuluja, ja muiden valmistuskustannusten supistuessa raaka-ainakulut muodostavat entistä suuremman osan kennojen kustannuksista.  Muiden kulujen pienentyessä noin merkittävästi on vaikea nähdä kuinka katodimateriaalin per kWh hinta voisi suhteellisesti laskea edes muiden ominaisuuksien kustannuksella, vaikka koboltti jäisi kokonaan pois.

En tiedä Teslan kennoista, tai mihin ikinä nyt vertaavatkin, mutta anodimateriaalin osuus on tyypillisesti alle 20 %, joten vaikka anodi olisi täysin piistä, niin ei näihin lukuihin ihan yksinkertaisilla laskutoimituksilla päästä.

Varmaan noiden numeron takaa jokin logiikkaa löytyy, vaikka itse en sitä kykene näkemään. Oikein hieno innovaatio tämä uusi laskentatapa kieltämättä. Vielä kuin tietäisi kuinka ja mihinkä näitä lukuja verrataan? Suoraan nämä eivät kerro akkuteknologian kehityksestä, eikä näitä voi muiden valmistajien akkuihin suoraan verrata.

Uutta kennoa mainostetaan 5 kertaa suurempana, mutta unohtuu mainita, että kennon tilavuus noin 5,5 kertaa vanhan kennon tilavuus. Eli energiatiheys tilavuuden suhteen on pudonnut noin 10 %, mikä selittynee piianodilla.

Tässä vielä esimerkki siitä, kuinka helposti kulut voisi puolitta ominaisuuksista tinkimällä

CATL NMC 189 $ / kWh - näille kennoille ei ollut isommalle volyymille hinnoiteltua tarjousta

CATL LFP 81 $ / kWh

Ensimmäisessä viestissä mainitsemani Nissan Ariya käyttä CATL:n NMC-kennoja. Jos nyt oletetaan, että autonvalmistahien ostohinta putoaa samassa suhteessa, niin näihin (vastaavanlaisiin) mm. Model 3:n Kiinan halpisversiossa käytettyihin LFP-kennoihin vaihto toisi yhdellä päätöksellä 57% säästön kennojen hankintakuluissa.

Piianodi

Tämä tieto lienee jo vanhentunutta, mutta joskus kun itse lueskelin pelkästään piitä käyttäviä anodeja koskevia tutkimuspapereita, niin niiden kestävyys oli jotain 50-150 syklin luokkaa. Polymeeripinnoite ei ole uutta ja laajentumiselle on varmasti ovat muutkin kokeilleet antaa tilaa, joten pistää mietityttämään, kuinka kestäviä nämä kennot tulevat olemaan? Jää nähtäväksi onko tällä saralla mitään mullistavaa keksitty. Nyt kerrotun perusteella ei, mutta he tekivät myös piianodiin liittyvän yritysoston, mistä ei kuultu yhtään mitään.

Tabless electrode

Kuten ensimmäisessä viestissä sanoin, resistanssiongelma ja vähän muutakin on akuissa ratkaistu stäkkäämällä siivutetut kerrokset kuin korttipakka. Navat kiinnitetään suoraan virrankerääjiin, eikä virran tarvitse kulkea läpi koko pakan, kuten rullausteniikkaa käyttävissä sylinterikennoissa tähän saakka. Em. tekniikkaa käyttää tätä tekniikka hyödyntävä LG Chemin laminoitu (pouch) LIPO-kenno taitaa olla yleisin sähköautoissa käytetty kenno tällä hetkellä. Tabless electode helpottaa siirtymistä 4680 kokoon, mutta latausaikojen hidastumista se ei pysäytä, jos samaan kemiaan verrataan. Panasonicin kennoissa käytetystä, lämptilanvaihteluille herkästä NCA-katodista on luovuttu, mikä on nähdäkseni suurempi juttu 4680 kokoon siirryttäessä. Isompi koko on jonkin verran halvempi, Toisin kuin Munro sanoo (vanhaa tietoa?), minun tietääkseni, pouch-kennot nykyään samaa hintaluokkaa 2170-kennojen kanssa ja niiden hinta halpenee jatkuvasti valmistustekniikoiden kehittyessä.

Onko viestin korjaamiseen aikaraja, vai miksi en pääse korjaamaan edellistä viestiäni? Virhe: "Sinulla ei ole käyttöoikeuksia tälle sivulle.". Olisin korjannut typoja. On nimittäin aika nolo typo tuossa edellisessä viestissäni; kirjoitin Maxell, kun piti kirjoittaa Maxwell (Technologies).

Erityisen noloa, sillä Maxell on paristobisneksessä ja voi hyvin, kun tass Maxwell valmistaa superkondensaattoreita ja on ilmeisesti akkujen kehityksen seurauksen hätää kärsimässä, ainakin viime vuosien liikevaihdon ja tuloksen kehityksen perusteella. Käsittääkseni Maxwell ei myöskään ole ennen patteribisneksessä mukana ollut, mutta voin olla väärässä tässä.

Kun kerran mua ei vielä ole potkittu pois ja vastaanotto näyttää olevan yllättävän positiivinen, niin jatkan kommentointia huomenna. Ensimmäisen kerran kun Teslasta avauduin jo jokin aika sitten erään Youtube-kanavan kommenttiosoissa, niin sain bännit heti ekasta viestistä Tämän vuoksi ei hirveästi huvita turhan tähden kirjoitella. Huvittavaa siinä on, että saman videon kommenttiosioissa joku kertoi saaneensa bännit johonkin Facebook-ryhmään linkattuaan videon, jonka kommenttiosioon kirjoitin...

Joko täällä kaikki on konvertoitu bulleiksi? Lueskelin tätä ketjua vähän akkupäivän jälkeen, ja tämä koko ilmiö jäi siinä määrin mielen päälle vaivaamaan, että olihan tänne rekisteröidyttävä ja keskusteluun osallistuttava jo ihan oman mielenrauhan saavuttamiseksi.

Näkemykseni mukaan Tesla, sijoittajan näkökulmasta, kulkee akkupäivänä esitellyn strategian seurauksena entistä enemmän Nissanin viitoittamalla tiellä ja niin kauan, kun akkujen tuotanto on saman katon alla, voi se koitua koko firman kohtaloksi.

Ymmärtäisin puheet vertikaalisesta integraatiosta, jos niitä perusteltaisiin markkinaosuuden valloittamisella, mutta argumentit kustannustehokkuudesta ja joustavuudesta eivät oikein käy järkeeni, kun niitä perustellaan (pitkän aikavälin) kannattavuudella. Käytännössä tuotannon vertikaalinen integraatio on siis vedonlyöntiä tulevaisuuden voittavasta teknologiasta. Elon pelaa upporikasta ja rutiköyhää, mikä tosin taitaa olla bullien mieleen, koska erehtymätön ja kaikkivoipa visionäärinero on nähnyt tulevaisuuden.

Nissan oli yksi modernien sähköautojen akkuteknologian pioneereista (mm. Leafin akkuja valmistavan Automotive Energy Supply Corporationin perustajajäsen enemmistöosakkuudella), mutta halvempien ja parempien akkuteknologioiden yleistyessä on jäänyt nopeampiliikkeisten kilpailijoiden jalkoihin. 2016 Nissanin ilmoitti myyvänsä akkubisneksensä perustellen sitä oman tuotannon joustamattomuudella – tällä hetkellä Tesla-bullit perustelevat omaa tuotantoa mm. sen joustavuudella... 2018 Tehdyn diilin jälkeen Nissan omistaa edelleen 25% koko akkubisneksestään. 2020 Nissan Ariya käyttää CATL:n valmistamia kennoja.

Akkupäivänä esiteltiin oma kenno, jonka kerrottiin mullistavan akkuteknologian kolmella eri innovaatiolla. Vaikka Tesla onkin valmistanut Panasonicin kennoja jo vuodesta 2016, ei heillä varsinaisesti ole kokemusta oman akkuteknologian kehittäjänä. Tyypillisesti uudenlaisten akkuteknologioiden kehitys vie vähintään 10 vuotta jo pelkästään sen takia, että vaikka simulaatiot nopeuttavat kehitystä, voi akkujen kestävyydestä ja turvallisuudesta olla varma vain testaamalla niiden toiminta käytännössä koko elinkaaren aikana – Nissan on tässäkin mielessä surullisenkuuluisa esimerkki riskinoton kostautumisesta.

Nyt esitellyt teknologiat (kuiva valmistusprosessi ja piianodi) eivät kuitenkaan varsinaisesti ole mitään uutta, vaan haasteena on ollut saada ne toimimaan luotettavasti. Tapa, jolla elektrodit liitetään napoihin (”tabless electode”) ei myöskään ole uusi keksintö, vaan sitä on hieman eri muodoissa sovellettu ainakin kondensaattoreissa. Ja ongelma, minkä se ratkaisee, on akkujen osalta ratkaistu jo vuosikymmeniä sitten. Uutta on sen soveltaminen sylinterikennoissa. Yksittäin nämä tekniikat varmaan voisivat vielä mennä, mutta erityisesti supistuva ja laajeneva piianodi tabless-menetelmän kanssa voi vielä kirjaimellisesti osoittautua aikapommiksi. Tässä yhteydessä täytyy kuitenkin huomauttaa, etten ole alan asiantuntija, joten jokainen arvioikoon riskit itse. Henkilökohtaisesti en noihin akkuihin koskisi, ennen kuin ne on toimivaksi todettu. Muskin mukaan niitä on nyt ollut testiautoissa toukokuusta lähtien.

Oikeudet kuivaan valmistusmenetelmän Maxell-kaupan mukana. Omaan nenääni koko diili haiskahtaa konkurssikypsän firman huijaukselta, mikä tosin ei tässä tapauksessa muuttaisi mitään, muuta kuin asettaisi Teslan tiimin asiantuntemuksen kyseenalaiseksi (jos he epäonnistuvat). Kuivaa (liuotteetonta) valmistusmenetelmää on varmasti yritetty saada toimimaan jokaisessa labrassa, joten jos Tesla sen todella saa toimimaan, niin se kyllä on hyvin merkittävä saavutus.

Osakkeen arvostuskriteerit tai myyntiluvut eivät minua henkilökohtaisesti kiinnosta, enkä en yleensä pelaa yksittäisillä osakkeilla, mutta tämä nyt alkaa olla vähän liian mielenkiintoinen ilmiö missattavaksi. Teslan markkina-arvo ei ole vielä puoltakaan kryptojen yhteenlasketusta, yli 800 miljardin markkina-arvon huipusta. Oppimis- ja ostokynnys on varmasti kryptoja matalampi, joten tässä lienee vielä runsaasti nousunvaraa. Aloin ennen akkupäivää seuraamaan useita somen Tesla-vaikuttajia ja olen nyt lukenut ja katsellut niitä nyt vähän hämilläni: Toteutumattomat odotukset on unohdettu tai rationalisoitu ja muutamia esitettyjä numeroita ihmetteleviä lukuunotetummatta hype on uudessa huipussaan. Somereaktion perusteella kurssi ei ole vielä huippuaan nähnyt, enkä olisi yllättynyt, jos kurssi tästä vielä 10-kertaistuisi.

Jos tämän perusteella nyt ei ihan hulluksi leimata, niin kommentoinen myöhemmin vielä joitain akkupäivän jälkeisiä viestejä. Vanhempiakin viestejä selasin vähän läpi, ja näyttäisi niissäkin olevan jotain mihin tekisi mieli ottaa kantaa, mutta moni kirjoittaa niin pitkää analyysiä, että koko ketjun lukemiseen menisi varmaan kokonainen päivä.