Jos vertailee kampanjoiden loppurutistusta niin on aika suuri ero. Huvikseni aloin vertailemaan.

Joe Bidenin kampanja näyttää aika vähän live-esiintymisiä pitävän. En osannut löytää heidän sivultaan oikein eventtejä. https://joebiden.com/. Löysin sitten https://www.mobilize.us/joebiden/, oli kaikenlaista virtuaalieventtiä, mutta ei ollut Bideniä ja Kamalaa kyllä missän niminä (Ilmeisesti Joe valmistautumassa väittelyyn). Outoa, että Kamala ei kuitenkaan näytä oikein kiertävän. Jostain luin että Obama tulisi tueksi vielä kampanjalle?

Trumpin kampanjan sivulta taas löytyi helposti eventit https://www.donaldjtrump.com/events/?utm_medium=web&utm_source=djt_web&u...

Trumpin kampanjalla on esimerkiksi huomenna seuraavat eventit

- Lara Trump virtuaalieventtiä 

- Donald Juniorin pitämä event, Pennsylvania

- Eric Trumpin pitämä event, Willis Michigan

- Trumpin ralli, Erie Pennsylvania,

- Mike Pencen vaimo, eventti, Mount Joy Pennsylvania

- Mike Pence event, Portsmouth, NH

- Ivanka Trump event, Florida

Penssylvania, ehkä tärkein battleground nyt Trumpin kampanjalla fokuksessa. MIelenkiintoista nähdä saako Trumppi osanottoa ralliinsa kuinka. 

Näyttäisi aika selvältä että Trumpin kampanjalla on aktiivisuusetu ja tämä säilynee vaalipäivään asti. Iso kysymysmerkki tietysti on, että miten korona vaikuttaa ihmisten mielissä. Voisiko Trump jopa menettää äänestäjiä, kun pitää näitä ralleja ja hänet nähtäisiin vastuuttomana?

Ehkä kuitenkin tässä kohtaa kisaa alkaa motivointikysymys olemaan se tärkein. Ei varmaan enää oikein voi menettää tai saada uusia äänestäjiä paljoakaan, alkaa olemaan jo kannat aika lukkoonlyötyjä kenties, tärkeämpää saada porukka motivoitumaan äänestämään. Uskoisin, että kasvotusten kymmeniätuhansia ihmisiä tapaamalla eri ralleissa on helpompi motivoida ihmisiä äänestämään. Tulee ehkä myös psykologista "trump train" efektiä / joukkohenkeä joka motivoi äänestämään.  

Mielenkiintoista nähdä päteekö tämä teoria. Uskoisin että pitäisi kiristyä kisan myös tämän Trumpin tehokkaamman oloisen, hurmosmaisenkin kampanjoinnin ja rallittamisen myötä. 

Täällä on aika isossa fokuksessa Nate, mutta ehkä mielenkiintoista muitakin asiantuntijoita seurata ja arvioida heidän argumenttien järkevyyttä suhteessa Naten argumentteihin ja arvioihin. Esimerkiksi Trafalgarin Robert C. Cahaly ennustaa, että Trumppi voittaisi niukasti. 2016 Robert ja firmansa ennusti kaikista tarkimmin battleground paikat. 2018 oli myös tarkka. Nyt ennustaa, että seuraavasti menisi battlegroundit: (pari päivää vanha juttu https://bongino.com/pollster-from-trafalgar-i-predict-trump-will-win-wit...)

Florida: Trump by two
Pennsylvania: Biden by two
Wisconsin: Biden by three
North Carolina: Trump by two
Michigan: Trump by one
Ohio: Trump by four
Arizona: Trump by four

Ja jos Biden ei ota yllätysvoittoja, niin päästäisiin siihen, että Trumpille 276 vs 262 Biden. Ohessa Robertin yksi viimeaikainen haastattelu https://www.youtube.com/watch?v=_UlezIniwBU. 

Ryan Tyson ennustaa myös, että Trump voittaisi, suurimpana syynä että arvelee Trumpin saavan korkeamman Turnoutin https://stpetecatalyst.com/political-party-with-adam-smith-will-the-poll...

Koronavirus, vaikka ajattelisi että on vain bonusta demokraateille, niin voi muutama asia kompensoida. Postitse lähetetyissä äänissä voi olla hieman korkeampi rejection rate. SItten voi jotkut demokraatit ehkä jättää äänestämättä tai eivät uskalla mennä äänestyspaikoille tai asunnostaan pihalle koronaviruspelon takia. Toki vote by mail varmaan auttaa. Mutta toisaalta koronavirus voi haitata enemmän demokraattien kampanjointia, koska vaikeampi varmaan saada vapaaehtoisia kiertämään ja pitämään eventtiä jne. 

Trumpin pitäisi pystyä omaa kampanjointiaan jatkamaan tehokkaasti. Trumpin kannattajat ja porukka eivät pelkää kiertää koputtelemassa ovia, tästä voi olla pieni hyöty. Trumpin kampanja näyttää aika isolla innolla koputtelevan ovia. https://www.youtube.com/watch?v=wzTLSnqFj-Q Tämä ovien koputtelu voi kompensoida Trumpin ongelmaa median suhteen, mediahan on huomattavasti Biden ystävällisempi, käytännössä ilmaista Biden kampanjointia. 

Trumpin ralleissakin yllättävästi demokraatteja ja porukkaa jotka eivät äänestäneet aiemmin. https://bongino.com/president-trumps-florida-rally-16-of-attendees-were-...

Yksittäisenä tekijänä Trumpin enthusiasm-gap näyttää niin isolta, että uskon sen olevan Trumpin voiton todennäköisyyttä huomattavasti parantava tekijä. Ja veto näillä kertoimilla näyttää houkuttelevalta.

Laitan Trumpille hieman lisää betsiä (ja / tai osavaltiokohtaisiin vetoihin).

Reeti kirjoitti:

Roopelle kiitokset valtavan hienosta batteryday referaatista näkemyksineen!

Minua jäi mietityttämään miten isoja negatiivista vaikutuksia voi olla tuolla auton rakenteen tekemisellä muutamasta jättimäisestä modulista ja vielä akuston integrointi osaksi korin rakennetta. Äkkiseltään tulee mieleen miten kallista ja aikaavievää on auton kuntoon laitto, kun tulee (pienehköjäkin) osumia. Auto voi mennä lunastukseen melko pienestäkin pususta jos tosiaan on vain 3 isoa osaa rungossa (vaihtaminen lienee erittäin hankalaa(?) . Jos on epäilys pienestäkin vääntymisestä niin on turvallisuusriski sekä rakenteen, että akuston puitteissa. Miten tämä heijastuu sitten vakuutuksen hintaan?  Tiedän että vakuutuksyhtiöt suhtautuvat tälläkin hetkellä erittäin kriittisesti Teslaan ja että Tesla siksi suunittelee omaa vakuutustoimintaa (vai oliko jo jossain osassa jenkkejä tarjollakin?). Autojen elinkaaren aikana tulee tilastollisesti liuta pieniä ja isompia mällejä joten tämä ei ole mitätön asia.

Pahoissa törmäyksissä auto olisi "totaled" joka tapauksessa, joten näiden kannalta isoista valuista ei haittaa. Pienet parkkipaikkatörmäilyt ei varmastikkaan haittaa mitään, ulkokuortahan Tesla ei vala. On enemmän "piilossa" nuo valuosat.

Eli vakuutusnäkökulmasta ja korjausnäkökulmasta jäisi aika pahat törmäykset, mitkä kannattaa vielä korjata. Kuinka hankala valuosat korjata? Jos Tesla tekee näitä valuosia liukuhihnalta, niin ehkä vaan vaihtaisi kokonaan tälläisen valuosan. On varmasti kallista kuin mikä, mutta onko kuinka iso ero muihin? Jos on eroa TEslan haitaksi, niin tämä ero ei välttämättä ole kovin iso. Ja vakuutusmaksuyhtälöön ei välttämättä hirveästi vaikuta. Teslalla varmaan paljon vaikuttaa vakuutushintoihin myös kalliit tietokoneet ja sensorit mitkä menee helposti mäsäksi. 

Saa nähdä mitä tulee olemaan vakuutukset Teslan valuosia sisältäviin autoihin. Tai että nouseeko preemio model 3 ilman valuosaa vs model y valuosalla. Veikkaisin, että ei välttämättä pahemmin nostaisi vakuutuspreemioita verrattuna että ei ole näitä valuosia. Nythän on Model Y jo kaupan missä on peräpäässä tuo valuosa, ilmeisesti vakuutusmaksut eivät siinä ole suurempia kuin model 3 autossa kuitenkaan? (korjatkaa jos olen pahasti väärässä, oheisen jutun löysin tähän liittyen https://www.valuepenguin.com/tesla-car-insurance)

Teslan vakuutukset eivät tosiaan halvimmasta päästä kuitenkaan tällä hetkellä ole. Ehkä Teslan oma vakuutustoiminta laajentuessaan tätä hinnoittelua parantaa. Samoin Teslan "active" turvallisuus kun paranee, automatisoitu hätäjarrutus jne. niin nämä vähentävät varmasti myös vakuutusten hinnoittelua pidemmällä tähtäimellä. Yksi simppeli olisi "hirven tunnistin", Tesla paremmin osaisi jarruttaa hirven nähdessään ja parempi hätäjarrutus jos edelläajava tekeekin yhtäkkisen hätäjarrutuksen - ettei aja perään. Samoin Teslan autoparkkiominaisuus jos paranee niin voi alkaa säästämään parkkipaikkaosumissa. Ehkä Tesla myös oppii välttämään sellaisia huonoja ratkaisuja jotka johtavat isompiin korjauskustannuksiin. Teslalla on paljon omaa huoltamotoimintaa, joten olettaisi, että Teslalla on ainakin insentiivit kohdallaan koittaa tehdä autoistaan halvempia korjata. Kun Teslan skaala kasvaa, niin varaosa ja huoltamosaatavuus myös paranee. 

Teslan kilpailukyvyn kannalta akkukustannus on tavallaan yksi aspekti. Jos tällä saralla Tesla saa 4k kustannusedun, niin sitten Teslalla on 4 k kustannusetu kokonaisuuttakin katsottaessa.

Sitten on erillinen toinen aspekti laatu ja laatuvaikutelma. Se on väärä olettamus, että Tesla olisi tällä hetkellä ongelmissa laatunsa kanssa. Teslahan on saanut hyvin kaupan autojaan. Varmasti kuitenkin jonkin verran Tesla on menettänyt potentiaalista myyntiä, koska jutut maalipintaongelmista jne. ovat levinneet, samoin paneelien raoista ollut paljon puhetta. Näiden osalta Tesla on kuitenkin jo huomattavasti parantanut autojaan. Tuotantojen nostovaiheissa Teslalla ollut enemmn ongelmia. Ehkä Teslalla ollut myös hieman "opettelua" kun on vasta aika nuori autovalmistaja. 

Maalipinnan osalta Tesla tulee kuitenkin huomattavasti parantamaan, kun tulee uusi tehdas esimerkiksi Giga Berliiniin, joka saa modernit maalaamot. Sitten paneelien rakojen osalta Tesla on jo parantanutkin, Tesla jo laatukyselyiden kärjessä kiinassa https://www.teslarati.com/tesla-china-model-3-build-quality-shanghai-man.... Eli Tesla vaikuttaisi laadun suhteen harppovan eteenpäin. Valuosat muuten tulevat parantamaan myös laatua, vähentää huomattavasti osien määrää ja sitä kautta mahdollisuuksia virheisiin. 

Akkupäivästä. Ensin akkupäivän läpikäynti pohtien kilpailijanäkökulmiakin ja sitten pohdintaa osakkeen arvostuksen kannalta. 

Tesla julkaisi ison määrän eri innovaatioita, joilla arvioi pääsevänsä 56 prossan kustannussäästöön akkupakettitasolla. Käyn läpi akkupäivän videon “tahtiin” näitä asioita.

Isompi paristo, Tabless innovaation avulla

Ehkä isoin innovaatio oli Tabless. Koska mahdollisti isomman pariston ja näin kustannusoptimoinnin paremmin, kun lämpöongelma ja latausajan pitenemisongelma tuli ratkaistua. Toinen etu, että poistaa tuotannosta hidastavia vaiheita, ei tarvi kiinnitellä “Tabeja” samaan tyyliin kuin ennen. Voi olla kilpailijoille hankala kopioida, koska on ensinnäkin patentti Teslalla tähän. Kukaan muu ei ole Tabless designia aiemmin tehnyt. Muskin puheiden perusteella vaati myös useamman iteraation, että saivat toimimaan, toisin sanoen jos kilpailija haluaisi kopioida veisi heiltä myös aikaa. Tämä innovaatio tuo “obvious” säästöjä, kun mahdollisti isomman kooltaan optimoidun pariston ja sitä kautta energiatiheyden paranemista, sekä tehosti tuotantoa. Näihin säästöihin on helppo uskoa.

Kilpailijoilla on myös ongelma, että moni on panostanut esim. “Prismatic” ja “pouch” tyyppisiin paristoihin. ID3 esimerkiksi käyttää ilmeisesti prismaattisia. Sylinteri malli on kuitenkin esimerkiksi Sandy Munron mukaan halvempi valmistaa (etenkin kun isompi koko). Sylinterimallissa on myös painoetu, vaikka ihan yhtä tiiviisti paristoja ei saisikaan ladottua (Tesla tosin sai tiivistetty ladontaa laittamalla osaksi struktuuria tai auton koria). Muskin mukaan isompi paristokoko mahdollisti myös paremman tehon ja toimintasäde parani 16 % isomman formin myötä. Hinta putoaisi pariston formin muutoksen myötä 14 % per kilowattitunti. 

Akkujen tuotantotehtaat ysinkertaisemmiksi ja näin ollen halvemmiksi, dry electrode innovaatio keskeisenä tekijänä

Kalvojen (“foils”) päälle materiaali laitetaan yleensä monimutkaisemman prosessin kautta, wet process, uunit jne. Dry electrode prosessi yksinkertaistaa tätä prosessia, electorde materiaali suoraan “kalvolle”. Tesla osti Maxwellin tämän teknologian ja patenttien vuoksi, Teslalla kilpailijoihin nähden patenttisuojaa.  Tämä dry electrode prosessi kuitenkin Muskin ja Drewin mukaan vielä “iteraatioita” vaativa. Toisin sanoen Tesla ei vielä ole päässyt hyvään yield rateen / paristot eivät vielä riittävän laadukkaita, ei saada haluttuja energiatiheyksiä, ominaisuuksia jne konsistentisti. Musk mainitsi, että noin 4 kuukauden välein uusi “iteraatio”, nyt oli tehty 4 ja ei vielä oltu riittävän hyvässä yield ratessa. Model S plaid oli tulossa vuoden päästä arviolta, ilmeisesti Tesla arvioi että vuodessa saisi sitten tämän YIeldin riittävän hyväksi tai kahdeksannella iteraatiolla toisin sanoen. Musk mainitsi, että 6 tai 7 iteraatio mahdollistaisi massatuotannon (noin puolen vuoden päästä). Kuulostaa uskottavalta, Dry electrode prosessi kun ilmeisesti pienemmässä skaalassa jo toimii, ehkä riskinä on, että laitteisto voi olla hieman monimutkaisempi sitten kuin odotettiin ja kehityskustannus isompi, kun joudutaan vuoden päivät vielä prosessia hiomaan.

Dry Electrode prosessista tuli kuitenkin mielikuva, että se on saattanut olla Teslan omaa akkutuontantoa hidastava tekijä, Model S plaid varmaan muuten voisi olla aiemminkin jo Tuotannossa. Kenties akkupäivän lykkäykset liittyneet myös tähän. 
 Joka tapauksessa industry standard prosessiin nähden Tesla näki 10 kertaa pienemmän footprintin ja energiavaateen Dry Electorde prosessille  (uunit veivät paljon energiaa aiemmassa prosessissa). On toisaalta hyvä, jos prosessi ei ole triviaali laittaa “dry” teknologiaa käyttämän, kilpailijoiden vaikeampi kopioida. 

High speed continuous motion assembly. Slidellä oli, että 1 tuotantolinja, 20 GWH ja 7 x output (onkohan vertailukohtana kenties panasonicin esimerkiksi). Tesla varmaan pääsee hyötymään osittain “Tabless design” tuomista hyödyistä. Varmasti Hibar technologies ja Ghroman engineering on myös auttanut Teslaa hankkimaan insinööri ja teknologiaosaamista tuotantolinjan pystyttämiseen. Mutta ehkä iso tekijä on myös Muskin fysiikan “first principles” periaate, Teslan kulttuuriinkin onnistunut kenties saamaan jo tätä eetosta. Hän osaa vaatia insinööreiltä paljon ja oikeita asioita + Tesla onnistuu parhaita insinöörejä saamaan töihin.

Drew mainitsee myös, että Tesla voi suunnitella kaikki laitteet toimimaan kokonaisuutena, ei ole laitteiden välisiä “edge conditions”. Tästä lausunnosta tulee itselle käsitys, että Tesla tekee käytännössä kaiken Tehtaassa olevan itse ja kaikki laitteet myös itse, näin mahdollistaen kokonaisuuden optimoinnin helpommin. Musk mainitsee Teslan pyrkivän olemaan maailman paras  “in manufacturing” tai tehdasvalmistuksessa. Muskin tavoitteesta käsin on loogista, että Tesla tekee asioita pikemmin itse kuin ulkoistaa. Jos meinaa olla paras - “head and shoulders above” , niin silloin täytyy olla se joka tekee. Musk näkee tämän Teslan tulevaisuuden kilpailuetuna.

Formation - akun lataaminen, laadunvarmistus. 86 prosentin pudotus tarvittavassa sijoituksessa, 75 prosenttia pienempi footprint. 

Nämä edellä olevat yhteenlaskettuna: 75 % pudotus tarvittavassa sijoituksessa per GWH.  Terafactory tulisi viemään tilaa about saman verran kuin nyt Giga Nevadan tehdas. Jos miettii näitä lukuja, mikäli Tesla pääsee näihin, niin Tekee Teslan akkutuotannon kilpailukykyisemmäksi kuin kilpailijoiden. Kilpailijat kun joutuisvat investoimaan enemmän tehtaisiin. Tesla arvioi, että noin 18 % pudottaisi akkupaketin hintaa “tehdasoptimointi”. 

Jos pohtii kilpailijoita, niin heidän täytyisi pystyä samanlaisiin tehostamisiin, jotta pysyvät samassa kilpailuasemassa kuin nyt. Teslalla etua ehkä siitä, että voi optimoida koko kokonaisuutta helpommin, pelaaman paremmin yhteen. Teslan ei tarvitse ottaa huomioon kuin vain omat tarpeensa. CATL ja kumppanit joutuvat pitämään varmaan joustavuutta erilaisten autoyhtiöiden tarpeet silmällä pitäen. Tesla voi optimoida helpommin nyt kaiken tätä uutta paristokokoa varten ja integroida vielä autonvalmistuskin siihen kylkeen. Esimerkiksi Fremontissa on jo pilot line, mistä tulee paristoa. Vieressä on autonvalmistus, joten ei tarvitse kuljettaa kuin olematon matka, että saadaan Model S plaid malli tuotettua. Samoin Giga Berliinissä tulee olemaan akkutehdas jonne viedään raaka-ainemateriaali, ja sitten vieressä on kokoonpanotehdas josta tulee valmista Model Y:tä Model 2:sta jne.  Kilpailijat joutuvat kärsimään suuremmista logistiikkakustannuksista ja tietysti toimittajien katteet kiilana myös. Riittää, että Tesla pystyy samaan kustannustasoon, kuin CATL tai jokin muu paha kilpailija, niin Tesla saa jo valtavia hyötyjä alhaisempina logistiikkakustannuksina sekä säästää katteen. 

Teslan suunitelmana tuottaa omaa akkua 100 GWH 2022 vuonna ja 3 TWH 2030 vuonna. Vain omaa tuotantoa, Tesla edelleen Muskin mukaan ostaisi kuitenkin muiltakin todennköisesti akkuja, koska tarpeet olisivat sen verran isot. 3 Terawattitunnista Musk mainitsee, että epäilee kenties päästävän jo hieman aiemminkin tuohon lukuun, sanoo että 2030 vuodesta “highly confident”. Sinänsä nämä luvut eivät kuulosta mahdottomilta. Jos oikeasti Tesla pystyisi puristamaan 1 Terawattitunnin tehtaan Giga Nevadaan suunnitellun kokoiseksi - ei tarvitsisi kuin kolme tälläistä, ei kuulosta mahdottomalta Tehtaiden pystyttämis näkökulmasta. 

Anodi piistä

Tesla aikoo andoimateriaalina käyttää piitä ja ns. “Raw” eli ei sitten ilmeisesti erityisen prosessoitua.  Piitä on noin 25 % maankuoren massasta, eli yleinen alkuaine kyseessä, helppo skaalata tästä näkökulmasta. Parantaa myös energiatiheyttä ja alentaa kustannuksia. Haasteena on ollut, että laajenee ja sitten huono “cycle life”. Tähän ongelmaan on olemassa ratkaisuja, mutta näissä ongelmana ollut hinta ja skaalatuvuus. Tesla tätä ongelmaa aikoo ratkoa käyttämällä elastista “coating” materiaalia. Tämä on ehkä iso kysymysmerkki, että mikä tulee olemaan sitten cycle life näillä Teslan piitä käyttävillä akuilla. Kuinka hyvin tämä Teslan ratkaisu toimii. Tästä ei paljoa ollut presentaatiossa yksityiskohtia. Mutta hinta olisi vain noin 1 dollari per KWH ja rangea parantaisi 20 %. Hinnan pudotusta olisi noin 5 % akkupaketille. Vaikka Cycle life jonkin verran huononisi, niin ehkä Tesla näkee rangen paranemisen 20 % ja hintapudotuksen olevan isompi etu. 

Hieman myös epäselväksi jäi, että oliko koko anodimateriaali nyt piistä vai vielä osa vain. 20 % rangen paraneminen kyllä viittaisi isoon Piin käyttöön joka tapauksessa. Twitterissä joku alan ihminen spekuloi kuitenkin, että Tesla jäisi johonkin 10 % :n käyttöön, prototyyppiasteelle jäisi täysin silikonista valmistettu: https://twitter.com/sdmoores/status/1309118312450752518. Ehkä Tesla graduaalisti saa tätä piin määrää kasvatettua, ei ehkä kertalaakista pysty kovin isoa osuutta vielä. Toisaalta toinen akkuja tutkinut, limiting factor, arvelee, että saattaisi Tesla kuitenkin 100 % piihin siirtyvän https://twitter.com/LimitingThe/status/1308826038013550592. Taas toisaalta 20 % range increase taitaa olla hieman pienempi, kuin mitä olettaisi jos olisi 100 % piistä anodi. 

Tätä piitä jo monet käyttävät osittain anodissa (Teslakin). Kokonaan anodia ei ole kuitenkaan vielä tehty piistä. Tämä saattaisi olla Teslalle kilpailuetu, jos onnistuu omalla teknologiallaan saamaan ratkaisun “cycle life” ongelmaan ja kasvattamaan Piin osuutta kohti 100 %. Kilpailijat saattavat kenties myös olla konservatiivisia, eivät halua ehkä samaan tyyliin kuin Tesla ottaa riskiä piin suhteen. Teslalle voi olla ehkä hyvä strategia laittaa piitä Model S plaid tyyppiseen ison kantaman akkuun (model s Plaid toimintasäde oli 836 kilometriä). Jos riski konkretisoituisi ns. Cycle life olisi näissä ekoissa pii anodi paristoerissä huonohko ja akku alkaisi menettää kapasiteettiä, vaikkapa 20 % jo 5 vuoden jälkeen, niin tämä ei olisi niin iso katastrofi, kun  lähtö taso oli sen 836 kilometriä. Tippuisi 668 kilometriin - isompi kuin model s long range plus tällä hetkellä 646 kilometrin säteellä.

Katodi

Tesla suunnittelee käyttävänsä kolmea eri katodityyppiä jatkossa, rauta fosfaatti, nikkeli magnaani ja korkean nikkelin. Teslalla oli kuva, missä tuleva “model 2”, model 3 ? ja “stationary storage” oli rauta fosfaatille. Model Y, X, S , kotiakku oli nikkeli magnaanille, ja Cybertruck sekä semi korkealle nikkelille. Varmaankin Tesla aikoo jossain vaiheessa konvertoida kaikki mallit käyttämään tätä uutta form factoria katodimateriaalia vaihtaen käyttökohteen mukaan. Luultavasti Model Y Giga Berliinistä jo saa tämän Teslan nikkeli magnaani akun. Jos pohtii tätä teslan strategiaa, niin on skaalausmielessä hyvä, ei olla riippuvaisia vain yhdestä raaka-aineesta.

Nikkeliakun osalta, Tesla toi esiin, että maksimoi nikkelin, poistaisi Kobaltin, “novel coatings and dopants”, 15 % hinnan pudotus katodimateriaalille. Kilpailijoihin nähden tämä Teslan osio ei ole ehkä kovin iso jymyjuttu, koska CATL esimerkiksi myös kehittää kobaltitonta akkua. Joka tapauksessa tärkeää, että Tesla tällä katodiosa-alueella on kilpailukykyinen, olisi ollut huono jos Tesla ei olisi nikkeliä jostain syystä pystynyt maksimoimaan. Kuitenkin tämä korkean nikkelin akku jäi aika epäselväksi, esityksessä ei kovin tarkkaan pureuduttu yksityiskohtiin. 

Tesla suunnittelee valmistavansa katodimateriaaleja omalla prosessillaan, joka aiempaa yksinkertaisempi, 66 % investointi alas ja 76 % alas prosessointikustannus. 

Akkumaailmassa puhutaan “battery grade” nikkeleistä (taisi olla nikkelisulfaatti), Tesla aikoisi näiden sijaan käyttää ns. Raakaa nikkeli “rouhetta/ tomua”. https://www.outotec.com/products-and-services/commodities/battery-metals... Outoteciltä löytyi slide, Tesla käyttäisi siis vain “nickel metal” ja siitä prosessoitua jauhetta. Ei tarvitsisi tehdä nikkelisulfaatiksi. Säästyisi paljon steppejä näin ollen. Tesla myös aikoisi hyödyntää etenkin tulevaisuudessa kierrätettyjä akkuja akkumateriaalien lähteenä. 

Tesla siis menee akkuvalmistuksessa katodimateriaalin valmistukseen saakka. Muskin mukaan tämä tulisi Teslan akkutehtaan kylkeen. Esimerkiksi Giga Texasiin tulisi tämä katodimateriaalia valmistava tehdas, akkutehtaan ja auton kokoonpanevan tehtaan kylkeen - tai sama tehdaskompleksi käytännössä. Näin ollen Tehtaalle tulee raakaa nikkeliä ja litiumia inputiksi ja näistä valmiita akkuja ja sitten autoja. Tesla myös ilmeisesti jos ymmärsin oikein, niin voi käyttää halvempaa litiumkarbonaattia ja rakentaa oman conversion tehtaansa, muttei tarvitse sulfaatti muodossa olevaa, joten säästäisi 33 % tällä “sulfate free” prosessilla. 

Tesla myös litiumista puhuttaessa mainitsi, että voi llitiumin saada ekstraktoitua suolaa hyödyntävällä prosessilla. Musk sanoi Teslan hankkineen oikeudet Nevadassa olevaan Litiumia sisältävään 10 000 eekkerin alueeseen. Tesla on siis Litiumin kaivamiseenkin näköjään menossa! Yksityiskohdat kuitenkin vielä jäivät aika auki.

Kilpailijoihin nähden Tesla saa ison edun jos onnistuu eliminoimaan sulfaattivaiheet. Samoin jos litium eksraktointi prosessi toimii, Tesla turvaa omaa raaka-aine saantiaan / parantaa neuvotteluasemia tarvittaessa. Kierrätys tuonee Teslalle myös etua, koska voi keskittyä omat akkunsa tehokkaasti kierrättämään, ei tarvi olla niin multi purpose, voi optimoida helpommin prosessia. Ja kun on tavallaan first mover advantagea tuossa kierrätysprosessissa. Tesla pääsee jo kohtapuoliin mainaamaan Model S akuista akkumateriaalia, 2012 Model S:t alkavat olla jo kohtapuoliin elinkaarensa lopussa. Katodipuolelta Tesla arvioi saavansa kustannussäästöä 12 %. Kilpailijoiden tulisi päästä samaan.

Uusi kori-design akkupaketti integroiden

Tämä on ehkä toinen ns. suuri yksittäinen innovaatio. Tesla tekee korin about 3 palasta, on 1 etupää valu, 1 pohjalevy integroiden akkupaketti osaksi struktuuria ja takapää 1 valu. Akkupaketin kannalta, ei ole enää erillistä paketointia akun ympärillä. Akun pohjana ja yläkantena on kori. Valu tuo jo isot säästöt, takapään valu vähensi 40 % hintaa verrattuna entiseen tapaan. Kilpailijoiden kannalta mielenkiintoinen pointti oli, kun Musk mainitsi, että tekivät oman alumiiniseoksen jotta saivat tietyt ongelmat ratkottua mitä näin isoon valuun liittyy. Tälläistä kilpailijoiden jo huomattavasti vaikeampi kopioida. Täytyisi olla osaamista myös alumiiniseoksien tekemisessä. Ja ajallisestikkin voi olla haastava. KIlpailijoiden tulisi jo alkaa suunnittelemaan valtavia “casting” koneita. Investointivaateet valtavia. Perinteisillä autonvalmistajilla voi olla myös iso kynnys lähteä tekemään radikaaleja muutoksia, vaikka näyttävätkin obvious asioilta toteuttaa kustannusmielessä. Sandy Munrolta hyvä video liittyen Teslan akkuintegrointiin ja näihin valuasioihinkin https://www.youtube.com/watch?v=GkQga-mzO4Y. Mielenkiintoinen pätkä Sandy Munron videolta oli se, kun toi esiin heidän valukorinsa, jota koittivat markkinoida ns. Perinteisille autonvalmistajille. Kukaan ei innostunut. Ja nyt Tesla tekee valaen jo ison osan koria. Perinteiset autonvalmistajat saattavat olle hiukan konservatiivisempia iinnovatiivisuuden suhteen, tämä Teslalle iso etu. 

Tähän akun integrointiin liittyen, nyt akku on “oikeasti” osa struktuuria. Tästä myös Sandyn videolla hyvä demonstraatio. Tesla voi poistaa nyt I palkit paristojen välistä, paristot voi latoa tiiviimmin keskemmälle autoa. Auton “agility” paranee painopisteen keskittymisen myötä, paino vähenee ja jäykkyys paranee. Jäykkyys tulee olemaan erittäin hyvä, kun jokainen paristo on tavallaan jäykistävä elementti. Yhteensä akku ja kori-innovaatio paransi rangea potentiaalisesti noin 14 % paino väheni 10 % ja 370 kappaletta osaa vähemmän. Nämä innovaatiot pienentävät myös tehdasta, korin valmistus ei vaadi enää tilaa läheskään yhtä paljon. Akkupaketin valmistus ei vaadi enää vastaavalla lailla tilaa, on tavallaan osa korin rakennusta, eliminoitiin tavallaan erillisen akkupaketin valmistus. 55 % pudotus hinnassa per GWH ja 35 % pudotus vaadittavassa tehdas pinta-alassa. 7 prosentin pudotus “akkupaketin” hintaan. 

Yhteenveto: 56 % hinnanpudotus akkupaketille. Auton toimintasäteen kasvu 54 %. Investointi per GWH 69 % alas. Ja Musk arvioi että näitä alettaisiin realisoimaan jo vuoden päästä. 3 vuoden päästä arvioi että oltaisiin päästy realisoimaan jo täydessä määrin. 

Jos pohtii Teslan lukujen uskottavuutta, niin ne eivät näytä tuulesta temmatuilta vaan hyvin loogisilta. Esimerkiksi pariston muoto ja kori-integrointi on aika itsestäänkin selviä kustannussäästöjä tuovia juttuja. Teslalla tosin varmasti kestää vielä, että pääsee kaikki odottamansa säästöt realisoimaan. Dry Electode prosessita varsinkin jäi käsitys, että vaatii vielä sen about vuoden ainakin, että toimisi hyvin. Pii anodimateriaalina oli myös hieman kysymysmerkki toimintasyklien suhteen. Toisaalta Teslalla oli hieman insentiiviä osborne efektin pelossa olla konservatiiviseen suuntaan. Kenties tästä syystä aika vähän puhuttiin toimintasädelukemista. 

Hankala nähdä miten Teslan kilpailijat pystyisivät vastaamaan. Moni Teslan kilpailija tyytyy ulkoistamaan akut. Ongelmaksi nousee, että miten tälläinen kilpailija voisi sitten vastata esimerkiksi Teslan “Cells to chassis” innovaatioon. Varmaan jossain kohtaa kilpailijat vastaavat, mutta ulkoistus strategia voi tehdä vastaavanlaisten innovaatioiden tekemisen vaikeammaksi. https://www.teslarati.com/tesla-can-fail-batteries-and-still-dominate-au...  Saksalainen professori lausui seuraavasti: “Even if Tesla only manages half of the expected increases in the difficult changes to the anode and a few percentage points less in the cell design, 40 percent more range remains. That would be around 700 instead of 500 kilometers on one charge. That’s a lot, based on almost conventional battery chemistry. Elon Musk has worked everywhere, from processing the raw materials to the finished car, to make his cars better and cheaper. Tesla apparently managed to turn both screws in the right direction. Even if the company only achieves a fraction of the growth announced, that is still far above what the competition in this country is planning,” Fichtner remarked.”

Arvostus: Polku 2 Triljoonaa + markkina-arvoon 2030.
Nyt näyttää olevan aika selkeä polku, että Teslan markkina-arvo olisi vähintään Triljoona ehkä pari tai enemmänkin 2030.

Suuri syy kasvaneelle luottamukselle on konkreettinen jättimäisen ambition plan, joka vaikuttaa toteuttamiskelpoiselta, mutta kuitenkin vaikealta kilpailijoiden nopeasti kopioitavaksi (ja Tesla ei lepäile laakereillaan).

Teslalla plan pudottaa akkupaketin hintaa 56 prossaa 3 vuodessa (tai allekkin). Teslan kilpailukyky paranee entisestään 3 vuoden päästä jos kilpailijat eivät kykene yhtä isoon pudotukseen tai isompaan. Konkreettisemmin, Tesla tulisi pudottamaan jonnekkin 50 -60 usd per kwh tasolle hintansa yli sadasta. 75 kwh akulle säästöä noin 4000 usd. Kustannus kilpailuetua toisin sanoen tuhansia euroja kilpailijoihin nähden.  

3 vuoden päästä Tesla toisi markkinoille 25 tuhannen dollarin sähköauton, hintaluokkansa parhaan auton monella mittarilla. Olisi halvempi kuin vastaavat polttisautot  etenkin kun huomioon käyttökustannukset. "Järjetöntä" ostaa enään Camryjä ja Civicejä kun samalla hintaa saisi sähköauton alhaisemmilla käyttökustannuksilla, paremmalla turvallisuudella, ehkä ainakin 400 kilometrin toimintasäteellä, mahdollisuus “bensa-asemaan” kotona, myös llaajalla latausverkostolla, paremmalla ajettavuudella ja teholla sekä nopeudella plus ympäristöystävällisempikin. Plus itseajavat ominaisuudet optiona. Jälleenmyyntiarvokin parempi ja hallitukset verottaa usein suotuisammin.

Kilpailijoita toki on,mutta vastaava maksaisi enemmän, id 3 on 330 kilometriä toimintasäteellä ja halvin malli tulossa 30 000 €.

Havainnollistetaan: 3 vuoden päästä voisit valita 22 500 euron Tesla model 2:sen (giga berliinistä, usa hinta 25 000 usd) oletettavasti noin 400 kilometrin toimintasäteellä tai 30 000 euron id3:n 330 kilometrin toimintasäteellä. Teslalla myös supercharger verkosto ja paremmat itseajavat ominaisuudet sekä softa yleensäkkin. Kumman valitset? Veikkaisin että Tesla menee paremmin kaupan, vaikka toki merkkiuskollisia vaikea on käännyttää. 

10 miljoonaa + Teslaa 2030 (Muskin tavoite 20 miljoonaa)  on nyt aika helppo nähdä.

Oletetaan, että 2030 Tesla myy 2.5 miljoonaa model S, X, 3, Y, Roadster, Semi, cybertruck USA malli. Ja 7.5 miljoonaa model 2 eri variantit 20k minimpi, 25 k ja 30 k versiot. Euroopassa suuniteltu 1 malli ja kiinassa toinen malli. Myös pakettiauto ja cybertruckin pienempi eurooppaversio. Ehkä Model 1 mallikin, 15 K smart car tyyppinen / minikokonen Tesla. 

Oletetaan, että FSD 8 K lisävaruste, 60 prossan takerate, 4.8 k, pyöristetään muulla softatulolla 5 tuhanteen. Sitten itse auto oletetaan 35 k ASP yli malliston (on kaikenlaista hardware ja software lisäpakettia joka autoon), ja 10 prossan voitto, 3,5 k voittoa. Kaikki muu kuin FSD paketti huomioiden. 

8.5 k voittoa  20 prossa vero pois ja ollaan 6.8 k.
Kerrotaan 10 miljoonalla ja annetaan autoliiketoiminnalle 20 pe (jatkuvaluonteista softatuloa myös, Tesla network potentiaali)
Päästään lukuun 1.36 Triljoonaa. Tähän päälle energia ja muu liike toiminta, arvioidaan 340 miljardia arvoon. Energiaa havainnollistava laskelma: jos olisi 100 usd per kwh hinta ja myytäisiin akkua 1.5 TWH:lla -> olisi 150 miljardia liikevaihtoa. Muut osioon jää vielä Supercharger latausasema tulot, Aurinkopaneelit ja aurinkokatot, akkusofta, vakuutustulot, huoltamo tulot, vanhojen Teslojen jälleenmyyntitulot, Kenties Dojo (supertietokone neural network kouluttamiselle)  as service tulot. Tesla Networkista myös potentiaalisesti tuloja. Ehkä oltaisiin 1.7 - 2 Triljoonaa rangella.

Musk todennäköisesti kuitenkin hypettää jo lentokoneitakin. varmaan 2030 voisi pe kerroin olla hiukan yli 20 koska Musk sen verran hypettäisi kasvuoptioita 2030 vuonnakin. Hypettämisestä puheen ollen. Helppo nähdä Teslan pitävän self driving 2.0 päivä, powetrain päivä, Tesla Network julkistus, energy 2.0 päivä, model 2 julkistus, one more thing VTOL lentokone jne. PE voi Teslalla pysyä hieman korkeammalla, koska nähdään innovatiivisena teknologiayhtiönä, kasvuoptiot tavallaan boostaavat PE lukua varmaan jatkossakin. 

Ehkä kuitenkin 2 Triljoonaa + olisi markkina-arvo todennäköisemmin. Tesla saattaa myös muillekkin autonvalmistajille myydä kaikenlaista, hardwarea ja softwarea.

Se mikä antaa ylläolevaan luottoa on Teslan vahvalta näyttävä kilpailuetu, innovaatiot per aikayksikkö isompi kuin kilpailijoidensa. Tesla selkeästi innovoi usealla osa-alueella jatkuvasti. Tai tekee inkrementaalisia parannuksia. Ei ole pelkästään akku mitä Tesla nyt innovoi.  Yhtenä esimerkkinä: Tesla alensi koko korin kustannuksia radikaalisti käyttämällä jättimäisiä valuosia. Sandy Munro myös hyvin tuo tämän pointin esiin videollaan, sanoo Teslan olevan nopea, niin nopea ettei tajua miten ehtivät saamaan joitakin asioita aikaan. Esimerkiksi ihmettelee Teslan nopeutta tuon Model 3 ja Model Y kehityksen välillä + ihmettelee, että miten ehtivät tekemään valuosien tuottavat koneet noin nopeasti. 

Pistetään tämä päivitetty veikkaus. Ensimmäisessä tälle palstalle laittamassani viestissä (olikohan viime joulukuun aikoihin?) veikkasin että Teslan markkina-arvo olisi 2030 vuonna Triljoonan. Nyt lyön vetoa sen puolesta, että on 2 Triljoonaa+. Noin 5 kertaistuisi vielä Teslan markkina-arvo. Diluutiokin huomioiden varmaan ainakin nelinkertaistuisi sijoitus vielä.