Hyviä kysymyksiä. En ole varma osaanko tai voinko vastata ihan kaikkiin. Yritetän parhaani. 

Useampi kysyjä kyseli ketkä ovat nämä vahvoilla olevat kennovalmistajat? 

Puhuin isoista alan toimijoista. Se toivottavasti vastaa riittävällä tarkkuudella kysymykseen. Ensimmäisessä viestissäni taisin jo kirjoittaa etten voi nimeltä mainita ketään. 

Joku kommentoija kysyi miksi kennovalmistajat tekevät heikkoa tulosta? 

Rehellisesti sanottuna en tiedä. Yksi syy voi olla, että liiketuloksissa varmaan näkyvät menneet vuodet eikä tulevat vuodet. Toinen mahdollinen syy saattaisi olla sama kuin Teslasta joku kommentoi aiemmin eli agressiivinen laajentumisvaihe käynnissä jonka aikana rahat kuluvat R&D, tuotantolaitos ja automaatiohankkeisiin. Oma kompetenssini ei riitä sanomaan muuta kuin sen, että alalla on nyt buumi käynnissä ja investoinnit valtavia. 

Sitten oli kysymys siitä, että voisiko autovalmistaja ostaa kennovalmistajan? 

Miksikäs ei. En ole tällaista miettinytkään. Tällä varmasti saisi Teslan etumatkaa kustannuspuolella kiinni jonkin verran, vaikka ostettu kennovalmistaja ei olisikaan mikään alan kärkifirmoista. Ostokohteita on rajallinen määrä, mutta yritysosto voisi teoriassa ratkaista muutaman autovalmistajan kohdalla ongelman. Se on ainakin varmaa, että mikään perinteinen autovalmistaja ei pysty ilman apua muovautumaan kennovalmistajaksi vaadittavalla aikataululla. 
Tätä yritysostoa kun tarkemmin miettii niin siinä voisi olla paljonkin järkeä. 

Joku kysyi mikä hankaloittaa uusien kilpailijoiden tulemista alalle?

Tähän on vaikeaa vastata lyhyesti. Oma näkemykseni perustuu siihen mitä kahvipöydissä puhutaan kun en itse ole teknisen alan ihminen. Kokonaisuus on paljon monimutkaisempi kuin maallikko voisi kuvitella. Voin kirjoittaa muutaman tekijän erittäin yksinkertaistetussa muodossa.

Kaikkien akkujen ongelma on perinteisesti ollut heikkeneminen ajan myötä. Erilaiset additiivit ovat viime aikoina poistaneet merkittävän osan tästä ongelmasta. Samaan tapaan additiiveilla on ratkottu muitakin kennojen ongelmia. Tutkimukseen on laitettu miljardeja viime vuosina ja tuloksia on sen myötä saatu. Useimmat helposti massatuotantoon soveltuvat additiivireseptit on patentoitu. Tyhjältä pöydältä lähteminen on erittäin kallista ja hidasta. Kun muutaman toimijan kehitysvauhtia katselee niin kiinni ottaminen on tässä vaiheessa jo luultavasti mahdotonta. 

Tuotantolaitosten osalta monella saattaa olla mielikuva leipomosta jossa tehdään taikina ja pullia tulee liukuhihnalla ulos uunista. Idea on sama, mutta toteutus satoja kertoja haastavampi ja kalliimpi. Useat prosessivaiheet vaativat lopputuotteen hintaan merkittävästi vaikuttavia valmistusmenetelmiä. Esimerkiksi liuottimiin liittyvät uunitusprosessit ovat iso kustannuserä. Samoin kuin reseptitasolla niin tässäkin parhaan teknologian omistava säästää valtavan summan rahaa. Oleellisia teknologioita ja patentteja on vähintäänkin sadoittain muutaman toimijan hallussa. Tämä ei tarkoita etteikö pienillä toimijoilla olisi kykyä tehdä lopputuotteita, mutta kustannuspuoli on pitkällä aikavälillä ongelmallinen.

Toimiala on ylipäätään sellainen, että ainoastaan isolla volyymilla on mahdollista pysyä kehityksen kärjessä. Tästä syystä arvelen toimijoiden vähenevän rajusti seuraavan 10v sisällä. Kustannustaso muodostuu liian korkeaksi verrattuna isoimpiin tekijöihin joilla on vahva patenttisalkku ja halvimmat tuotantoprosessit. Tämän taisi puolijohdealan kommentoija myös vahvistaa, että esimerkiksi patenttien kasaantuminen samaan taskuun on ihan koko teknologia-alaa koskeva haaste. 

Tämä vertailuesimerkkini ei ole ehkä täydellinen, mutta kuinka helppoa olisi uuden pienen verkkovalmistajan lähteä kilpailemaan Huaweita, Ericssonia ja Nokiaa vastaan 5G-verkoissa? Iso koko antaa valtavia kustannusetuja tuotekehityksessä, patenteissa ja muussa vastaavassa. Älkää siis ottako tätä esimerkkiä liian kirjaimellisesti, mutta tämä ehkä auttaa ymmärtämään kuinka vaikeasta haasteesta on kyse. 

Korostan vielä, että nämä ovat työpaikan kahvipöydän näkemyksiä miltä markkina näyttää yhdestä näkövinkkelistä. Raaka-ainesektorilla kaikki toimijat ovat hyvin perillä siitä mitä kukakin tilaa, keneltä tilaa ja paljonko tilaa. Näkyvyys markkinaosuuksista on muutaman vuoden päähän, mutta ei ikuisuuteen. En silti halua antaa mielikuvaa, että mikään näistä kirjoittamistani asioista olisi jotenkin kiveen kirjoitettu. Yllätyksiä voi aina tapahtua. Toivottavasti tämä viesti vastasi tasapuolisesti kaikkien kysymyksiin. 

Todella vaikeaa liittyä keskusteluun kesken sen kuumimman vaiheen.... 

En olisi uskonut sen päivän koittavan kun meikäläinenkin rekisteröityy sijoitusfoorumille. Minä joka en ole koskaan omistanut yhtään pörssiosaketta elämässäni. Lomautettu myyntimies voi COVID-ahdistuksessaan päätyä epätoivoisiin tekoihin kun saa liikaa ylimääräistä aikaa. Ainoa osakkeeni oli asunto-osake ex-vaimon kanssa Espoossa. Senkin vaimo vei erossa joten olen luultavasti koko foorumin huonoin sijoittaja. Sijoitan lähinnä hyviin viskeihin ja vuokraan ylihintaisen katamaraanin lomillani. Lisäksi aloitan nähtävästi keskustelu-urani universumin kaikista kiistellyimmästä osakkeesta eli Teslasta. Todennäköisesti myös lopetan urani tähän samaan ketjuun kun lomautukseni parin viikon kuluttua päättyy. Ehkä lopetan jo tänään jos minut lynkataan enkä pysty enää kirjoittamaan.

Tähän keskusteluun törmättyäni on ollut vaikeaa istua pelkällä lukijan penkillä. En ole aiheesta kiinnostunut niinkään sijoitusmielessä vaan ammatillisessa mielessä. Toimin Suomesta lähdettyäni pitkään Keski-Euroopassa BASF:n raaka-ainepuolen ostohommissa. Sen jälkeen olen viettänyt pitkän tovin Singaporessa pöydän toisella puolella eli raaka-ainetoimittajan myyntihommissa. Kierrän työkseni maailmaa eri neuvotteluissa joissa tehdään kauppaa suurten teollisuusyritysten kanssa. Voin kertoa myyväni työkseni enimmäkseen akkujen katodipuolella käytettäviä raaka-aineita, mutta asiakkaiden nimiä en voi luonnollisestikaan paljastaa. Joudun muotoilemaan viestini muutenkin erittäin varovaisesti. Haluan kuitenkin ottaa hieman kantaa tähän keskusteluun, koska moni mainitsemani asia on julkista tietoa, mutta ei vielä etenkään Aasian ulkopuolella suuren yleisön tai median aktiivisessa käsittelyssä. Tiedän myöskin, että täällä erittäin monelle saattaa olla hyötyä tietää asioista enemmän kuin päivän hesarin autoliitteestä voi lukea. 

Kirjoitan aiheesta puhtaasti kennoteollisuuden näkökulmasta enkä ota kantaa sijoituspuoleen ennen viimeistä lausettani. Olen pahoillani kotitekoisista käännöksistä, koska tässä käyttämistäni termeistä ei koskaan työelämässä puhuta kuin englanniksi. 

Todettakoon ihan aluksi, että meillä Aasiassa on ollut jo useita vuosia selvää, että sähköautot syrjäyttävät polttomoottoriautot 2030-lukuun mennessä. Kukaan ei kyseenalaista sitä enää. Singaporessa ei toisaalta juuri kukaan omista autoa muutenkaan eli vaikutusta normaalille ihmiselle on hyvin vähän. Naapurimaissa paljon enemmän. 

Jos mennään asiaan niin pohditaan aluksi lyhyesti sitä miten raaka-aine päätyy kaivoksesta sähköauton akkuun. Kun monimutkaiset Joint-venture –tyyliset toimintamallit jättää huomiotta niin alihankintaketjuja on pääpiirteittäin muutamaa eri tyyppiä:

LEVEL 1: Raaka-ainetoimittaja > akkukennojen alihankkija > akkupakettien kokoonpano > autovalmistaja
LEVEL 2: Raaka-ainetoimittaja > akkukennojen alihankkija > akkupaketteja kokoonpaneva autovalmistaja
LEVEL 3: Raaka-ainetoimittaja > akkukennot ja akkupaketit itse toteuttava autovalmistaja

Ylläolevaan palapeliin on helppo sijoittaa eri autovalmistajat oikeille riveille. Alimmalle riville päätyvät Tesla ja BYD. Suurin osa muista valmistajista löytyy ylimmältä rivillä, mutta pyrkien siirtymään keskimmäiselle riville lähivuosina. Akkupakettien oman tuotannon käynnistäminen on hidasta ja kallista, mutta täysin mahdollista. Niin ikään raaka-aineiden riittävyys ei ole pullonkaula eikä tule olemaan lähivuosinakaan. Sen sijaan akkukennojen valmistuskapasiteetti ja siihen liittyvän teknisen osaamisen keskittyminen on koko autoalan kannalta megaluokan ongelma. Se on hinnoitteluvoiman kannalta ongelma myös meille raaka-ainetoimittajille. Tällä hetkellä akkukennoja valmistavat tahot voivat sanella hinnat ja ehdot sekä autovalmistajien että raaka-ainetoimittajien suuntaan. Alihankkija oli ennen autovalmistajan renki, mutta nyt autovalmistaja on akkukennovalmistajan orja. Käytännössä tämä on johtanut tilanteeseen jossa suuri osa tulevien vuosien voitoista valuu aasialaisille kennovalmistajille. Teknologinen osaaminen, patentit ja reseptit ovat keskittyneet muutamalle isolle toimijalle jotka tiedostavat oman asemansa ja tekevät autovalmistajien oman kennotuotannon aloittamisesta erittäin haastavaa. Yksikään autovalmistaja ei ole tietojeni mukaan vielä uskaltanut yrittää valmistuspatenttien tai reseptien lisenssointia vaan ovat lähteneet Joint-venture –tyylisiin hankkeisiin mukaan. Tässäkin voi arvata kumpi osapuoli sanelee ehdot. Raaka-ainepuolelta on aika hyvä näkyvyys siihen missä ja kuka tulevaisuuden akut tekee, koska tilauksia valmistellaan vuosia etukäteen eikä tavaraa saa Tescon hyllystä. Tilanne on kokonaisuudessaan katastrofaalinen useimpien autoalan toimijoiden kannalta. Ala on nyt keskittymässä erittäin voimakkaasti. 

Entä sitten Tesla? Tällä hetkellä meidän alan ihmisten Stetson-Harrison arvioiden mukaan Tesla säästää kymmeniä prosentteja kustannuksissa muihin nähden akkutuotannossa, koska tekee kaupat suoraan raaka-ainetoimittajien kanssa ja käyttää valmistuksessa pääosin omia reseptejään, laitteitaan ja patenttejaan. Puhutaan automallista riippuen karkeasti 3000-6000 dollarin säästöstä verrattuna muiden käyttämään akkujen alihankintamalliin. En seuraa Teslan tekemisiä muuta kuin kennotuotannon osalta joten en osaa sanoa mikä tämän kustannusedgen vaikutus on sijoittajalle. Osakehan on kallis. Toisaalta tuo ero muihin autovalmistajiin akkujen kustannuspuolella on vaan lisääntymään päin eli en vähättelisi Teslan mahdollisuuksia nousta jopa maailman isoimmaksi autovalmistajaksi. 

Entä jatkossa? Kennovalmistajilta kuulemani mukaan tilanne tilauspuolella on kaoottinen, koska moni autovalmistaja on ymmärtänyt oman kennotuotannon olevan ainoa tapa selviytyä pitkällä tähtäimellä. Toisaalta kun teknologia, patentit ja reseptit ovat harvoissa käsissä niin valmistajat joutuvat tekemään näitä huonoja diilejä pakon sanelemana. Jos nyt ei tilaa mitään niin parin vuoden päästä ei ole kennoja. Tilanne on hyvin sama kun Finluxin televisiotehtaalla vuosituhannen alussa. Kun paneelitelkkareita ei osattu valmistaa niin odoteltiin kuvaputkitelkkarien kysynnän loppumista ennen kuin putiikki suljettiin. 

Mitä lopulta tapahtuu? Näköalapaikalta näkee mitä on tapahtumassa, mutta jätän ehkä turvallisuussyistä arvaukseni kirjoittamatta etten saa lynkkauspartiota perääni. Tyydyn toteamaan olemattomalla sijoituskokemuksellani, että Teslan lyhyeksi myynti on yksi masokistisimpia asioita mitä juuri nyt voi tehdä.